バーレーンGPはまたもやハミルトンの優勝で幕を降ろした。
しかし、バーレーンGPのスターはライコネンだった。
ミディアム・タイヤで驚異的なラップタイムを出し続け、ピットからのソフトタイヤへの交換の連絡に疑問を投げかけるほどだった。
ファーステスト・ラップをたたき出して最後までハミルトンを追い続けた。
レースが気温の高い昼間に行われていたらハミルトンの前でゴールしたかもしれない。

ロスベルグは、スタートでフェラーリ2台に割って入られたのが最後まで響いて3位に甘んじた。
フェッテルは中盤までロスベルグと競っていたが終盤ボッタスに攻め立てられた際にコーナー出口で片側の車輪をコース外に落としてしまった。
このため、フェッテルはフロントウイングにダメージを負ってピットインし、ボッタスに4位の座を奪われた。
6位と7位にはマシンの力不足にもかかわらず実力を示したリチャルドとグロージャンが入った。

予選ではメルセデスのハミルトンとロスベルグがポールと3番手に着けたのに対して、フェラーリのフェッテルとライコネンが2番手と4番手に着けたから、フェラーリは、対等とまではいかないまでもメルセデスと戦えるだけの実力をつけてきている。
今後、メルセデスが大幅に性能アップしてこない限りワールドチャンピオン経験者二人をそろえるフェラーリがカナダGPあたりから優位に立つ可能性がでてきた。

最もドライバー力があるといわれるアロンソは、今回11位に入った。
バトンはマシントラブルで決勝のスタートが切れなかったが、アロンソは予選で14番手に着け、決勝でも10位のマッサに数秒差まで迫ってゴールすることができた。
開幕戦オーストラリアGPの状態から比べれば中下位のマシンとは決勝で戦える状態にはなってきている。
とはいえ、トップのメルセデスとは予選タイム差がまだ2秒以上あるので道のりは長い。

１９８８年からのマクラーレン・ホンダはあまりにも強かったので、いきなり今年から同じようなシーンが再現されると期待されるのも止むを得ないと思うが、１９８３年のスピリットに始まり、ウイリアムズ、ロータスのシャシーとともにエンジン開発を続け、５年後の１９８８年になってマクラーレンと組んで初めてチャンピオンを獲得した。
メルセデスにしても１９９０年にイルモアに資本参加して近代F1のエンジン技術を学び始めてからマクラーレンとともにチャンピオンをとるまでに８年かかっている。
F1のパワーユニットは地上最速でバトルするF1用なのだからそんなに簡単に熟成できるものではない。

カタルーニャ・サーキットは、１９９１年以来スペインGPの舞台となっているので各チームとも豊富なデータを持っている。
１ｋｍのホームストレート以外は中低速コーナーが連なった、鈴鹿を少しシンプルにしたようなコースだ。
フェラーリは、予選順位が良くてバーレーンGPの時と同じようにメルセデスのワンツーを許さないポジション取りができれば優勝の目がある。
スペインGPがホームレースのアロンソ、サインツ、メルヒの走りにも注目しよう。

スペインGPは、１位フェッテル、２位ハミルトン、３位ライコネン、４位ロスベルグ、５位マッサ、６位サインツ、７位ボッタス、８位ナスル、９位アロンソ、10位バトンかな。

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チャイナGPは予選で全てが決まってしまった。
上海のコースを得意とするロスベルグは、予選Q３のアタックを最後まで伸ばして、ハミルトンより少しでも有利な条件で（後で走るほど路面のトラクションが良くなる）ポールポジションを獲りに行ったが１００分の４秒及ばなかった。
予選3番手のフェッテルは予選でマシンと自身のすべてを引き出したがハミルトンに０．９秒も離された。
メルセデスは予選終了時に新品のソフトタイヤを1セット温存していたから、クワラルンプールよりは涼しい上海の決勝でメルセデスを覆すのは難しい情勢だった。

レースでは、スタートでトップに立ったハミルトンを脅かすドライバーは誰もいなかった。
ロスベルグは今シーズン、ハミルトンに対抗していく上で重要な一戦をものにすることができなかった。
それどころか、ハミルトンに蓋をされている間にフェッテルに追いつかれてしまった。
タイヤ交換のタイミングを利用して前に出ようとするフェッテルに２位の座を脅かされそうになったのだ。
ライコネンは、スタート直後に4番手までポジションアップしたのはさすがチャンピオン経験者だ。
タイヤの温まりの悪いフェラーリなのに重要なポイントを心得ていてきっちり狙ったとおりのことができる。
ウイリアムズの2台は、予選でもフェッテルに負けていたからレースペースがフェラーリに遅い車に乗って決勝で順位を覆すことはできず5位と6位に甘んじた。

今回はマッサ、ボッタスの順でゴールした。
ロータスは、グロージャンの努力もあって、今回やっと７位に入った。
ロータスは、もともとシャシー開発力のあるチームなので、メルセデスPUを得てシーズン後半は上位に進出してくるだろう。
ウイリアムズもうかうかしてはいられない。

今年の新人、フェルスタッペン、ナスル、サインツはそれぞれ非凡なところを見せている。
3人ともドイツ、ブラジル、スペインといったF1ドライバー大国の出身だ。
日本はヨーロッパから遠く離れているが、ブラジルも同じくらいヨーロッパから遠い。
来年からF1のスーパー・ライセンスを取るためのポイント制で日本のスーパー・フォーミュラはF3よりもポイントが低い。
誰かがチャンピオンになってから勃興するのではなく、きちんとドライバーを育成しないとチャンピオンはおろかF1レースで１勝するものさえ現れないだろう。

次のバーレーンGPは、灼熱の中東で夕方スタートするトワイライト・レースだ。
コースには長い直線が2本あり、PUにはきついコースだ。
今回のレースを面白くする最大の要素はタイヤがソフトとミディアムだということだ。
高温多湿のマレーシアでミディアムとハードの組み合わせだったが、それよりやわらかいタイヤの組み合わせということになる。
PUだけでなくタイヤにもきついレースになるので、各チームのタイヤ戦略によっては面白い展開になる。

多くのチームはスペインGPに合わせてメジャー・アップデートを用意しているから、バーレーンではマシン面ではチャイナGPと大きく変わらない。
バーレーンではドライバーの戦いになる。フェラーリ・ドライバーの二人、フェッテルとライコネンの決勝レースでの走りに期待したい。

バーレーンGPは、１位フェッテル、２位ライコネン、３位ハミルトン、４位ロスベルグ、５位クビアト、６位ナスル、７位ボッタス、８位マッサ、９位サインツ、10位フェルスタッペンかな。

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マレーシアGPでフェッテルとフェラーリが復活した。
フェラーリの低迷に業を煮やしてアロンソが出て行き、代わってフェッテルが入ってきたとたんに、シーズン２戦目で優勝してしまうとはなんと言うことだ。
フェッテルは、去年、コントロール方法の違う新しいPUにてこずっていたが今年のフェラーリは彼にあっているようだ。
予選で2番手を確保し、トップに立ってからは見事にタイヤをコントロールして走りきった。
もともと、フェラーリはタイヤの温まりが遅く、予選よりも決勝のペースが良い傾向がある。
その代わり、予選で一発のタイムを出すときや決勝でタイヤ交換直後のペースがなかなか上がらないという弱点を抱えている。
ところが、今回マレーシアではタイヤに優しいフェラーリの特性がずばりはまったのだ。
フェラーリに比べるとタイヤの磨耗が早くタイヤ交換回数が1回多くなるメルセデスは決勝でフェラーリを脅かすことができなかった。
雨が降ったわけでもなく、アクシデントがあったわけでもなく、メルセデスが故障したわけでもないのにフェラーリが勝ったのだ。
メルセデスは、2位ハミルトン、3位ロスベルグという結果に終わった。
ライコネンはフェッテルから54秒遅れの4位だったが序盤のタイヤトラブルによるタイムロスがなければフェッテルとのワンツー・フィニッシュだっただろう。

ボッタスとマッサは、ウイリアムズのマシンはタイヤの磨耗が激しいことから完走を危ぶまれるぐらいだったが、巧みにレース・ペースをコントロールして、5位と6位に食い込んだ。
さすが老舗チームだ。今年、進境著しいトロロッソは新人二人が7位と8位に入った。
去年、メルセデス以外で優勝した唯一のチーム、レッドブルの二人はなんとか9位と10位に滑り込んだ。
マクラーレン・ホンダはオーストラリアGPから比べると格段の進歩を見せたが、まだトップからは１周２秒以上遅い。
決勝では中段でがんばっていたが、アロンソもバトンもマシン・トラブルでレースを終えた。
今後、パワーユニットの制御チューニングだけでまともなバトルができる状態にまで速くすることが可能なのだろうか？　
サスペンションや空力面の改良も続けているようだが・・・。

　マレーシアGPのフェラーリのパフォーマンスとフェッテルの走りを見て少し今シーズンに期待が持てるようになった。
パワーユニットと空力が優れているメルセデスは手強いが弱点もあることが分かった。
ルノーPUはフェラーリほど進化していないように見受けられるが、トロロッソはトップ10の常連になりつつあるだけでなく、現時点でレッドブルよりも速い。
新旧ドライバー間の戦いも面白い。
レースウィーク以外ほとんどテスト・練習走行ができない現行のF1レギュレーションの元では、シミュレータでの練習走行だけでそのまま本番に挑める若いデジタル・ドライバーが有利だと思われた。
しかし、2年目に入って、さすがに、ワールドチャンピオンをとった事があるようなドライバーは新しいPUの扱い方をマスターしてきた。
ホイル・スピンを起こさないようにしながら速く走る繊細なタイヤ・トラクションのケアのなどはデジタル・ドライバーでは真似ができないだろう。

上海はセパンよりもすっと涼しいので、メルセデス有利に戻りそうだが、このあたりでロスベルグが奮起してくれるとチャンピオンシップが面白くなる。
チャイナGPは、１位ロスベルグ、２位フェッテル、３位ハミルトン、４位ライコネン、５位マッサ、６位ボッタス、７位リチャルド、８位クビアト、９位サインツ、10位フェルスタッペンかな。

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２０１５シーズン開幕戦、オーストラリアGPはハミルトンとメルセデスの圧勝に終わった。
2位のロスベルグは１．３６秒差でゴールした。
しかし、予選から終始レースを支配していたのはハミルトンで、PUを温存するためにロスベルグとは必要最小限の距離をキープしていた。
3位のフェッテルは、初戦からフェラーリに表彰台フィニッシュをもたらしたが、1位のハミルトンからは35秒近く離されてしまった。
4位には、途中までフェッテルと3位争いをしたマッサがフェッテルから3.5秒遅れでゴールした。
5位には新人ドライバー、ナサルが入った。ザウバーは先にに契約したファンデガルデとの契約に縛られてP1を走れなかったにもかかわらず、エリクソンも8位に入って結果を出した。
6位から10位の5台は全てハミルトンに周回遅れにされてしまった。
バトンは、フルパワーで走れないマクラーレン・ホンダをなんとか完走させたが、2周遅れの11位（最下位）ガ精一杯だった。

シーズン初戦のオーストラリアGPは、熟成されていないマシンが多いので例年リタイアが続出する。
特に今年は、昨年出走した11チーム中５チーム財政難で参加が危ぶまれた。
結果的には、破産して買い手の見つからなかったカーターハムが消え、マルシアはオーストラリアGP直前に買い手が見つかったが、マシンをサーキットに持ち込んだだけでプラクティスにさえ出走できなかった（しなかった）。
一旦、破産して資産売却手続きを始めていたのでマシン関係のコンピュータ・データを全て消去してしまっていたと言うのが表向きの理由だ。
ロータス、ザウバーとフォースインディアは依然として厳しい財政状況下にある。

それにしても、シーズンオフの間に最も宿題をきちんとやってきたのは、昨年圧倒的に強かったメルセデスだった。
この強さはターボF1時代のマクラーレン・ホンダを彷彿とさせるものがある。
２０１５年のマクラーレン・ホンダは予想以上に開発が遅れている。
１９７０年代のF1と違って、現在のF1は開発が厳しく規制されている。
ホンダお得意の開発力で追いつこうにも開発し放題ではないのが痛い。
これが米国ならウエーバー制のようなものを導入して、前年下位のチームほどたくさん開発クーポンをもらえるというようなことをするだろうが、ヨーロッパのやり方はそうではない。
２～３年様子を見て、勝ち続ける者の力をそぐようなルールを考えてそれを全員に適用するのがヨーロッパ流だ。
空力、シャシーも含めた総クーポン制ならば追いつくチャンスを与えるし、クーポンがあっても開発の方向をしくじれば無駄になる。
多様な組み合わせをトライできチーム力は拮抗する。

第２戦、マレーシアGPでは、オーストラリアGP決勝に出走できなかったアロンソとボッタッスが出場する。
アロンソは、マクラーレン・ホンダのパフォーマンスが上がらない限り、フェラーリにいたときより悪厳しい状況だ。
ボッタスは、昨シーズン後半の勢いを保って突っ走ってもらいたい。
見所は、マシンの信頼性とレース・ペースの良いフェラーリがどの程度メルセデスとの差を縮めることができるかだ。
ライコネンとフェッテルは新しいフェラーリを気に入っているようだから、メルセデスが隙を見せたときは前に出てほしい。
新人ドライバーたちも第２戦以降はリタイアが減ってくるだろうから真の実力を見られることになる。
ルノー勢の中ではトロロッソのマシンと新人ドライバー二人に注目だ。

マレーシアGPは、１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ロスベルグ、４位ライコネン、５位クビアト、６位ボッタス、７位リチャルド、８位マッサ、９位ナサル、10位フェルスタッペンかな。　

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２０１５年シーズンが開幕を迎える。３ヵ月のシーズン・オフなどあっと言う間だった。
昨年からマシンのレギュレーションが大きく変わって、新システムの完成度が高いメルセデスチームが圧倒的に速かった。
メルセデス以外のチームが優勝できたのは、19レース中僅か３回だった。
その３勝は、すべて、メルセデスにトラブルが出たレースで果敢に走ったレッドブルのリチャルドが揚げたものだった。
しかし、シーズン終盤にはメルセデスPUを搭載するウイリアムズがメルセデスに迫る速さを見せた。

新レギュレーション２年目に入って、フェラーリとルノーは昨年の汚名を晴らすためパワーユニットの改良に力を注いでくる。
そして、今年からはホンダがマクラーレンにPUを供給する。
ホンダは、昨年成功したメルセデスとも、フェラーリ、ルノーとも違うPUレイアウトを採用した。
ホンダは、バイクのレース・エンジン以来、独自技術によってライバルを打ち破ることにこだわるというところがあるが、他者が成功したからといって同じことをやっていては上に行くことはできない。
マクラーレンもホンダに呼応して車体後半部を徹底的にスリムに絞り込んだシャシー・カウリングを開発し、シャシー面でも果敢に攻めている。
実は、ホンダのPUレイアウトはタイトなカウリング内で熱が上昇しすぎないことでシャシー・レイアウト全体に貢献してもいる。
ホンダ・パワーユニットがメルセデスの上を行ったとしても、来年以降、ホンダが他のチームにPUを供給するようになると、マクラーレンのアドバンテージは小さくなってしまう。
だから今年からシャシー面でも攻めないといけないのだ。
去年のルノーPUでも３勝したレッドブルが強力になったルノーPUあるいはホンダPUを得たとしたら、他のチームにとっては脅威だ。

２０１５シーズンは、ドライバーラインナップに大きなシャッフルがあった。
レース本番で最強といわれるアロンソは、チャンピオンを取ることのできるマシンに恵まれなかったフェラーリを去り、新しくホンダとタッグを組んだマクラーレンに移った。
４年連続ワールドチャンピオンという偉業を成し遂げたフェッテルは昨シーズン１勝もできなかった。フェッテルは長らく在籍したレッドブルを離れ、フェラーリに移籍した。
昨年のスーパールキー、クビアトはその速さが評価されフェッテルの抜けたレッドブルのシートを得た。トロロッソで大活躍したフェッテルがレッドブルのシートを得た時のように。

今年のルーキー・ドライバーはナサル（ザウバー）、フェルスタッペン(トロロッソ)、サインツ（トロロッソ）の３人だ。
トロロッソのルーキー・ドライバーの二人は有名ドライバーの二世だ。
同じく二世ドライバーで昨年活躍したマグネッセンはマクラーレンのリザーブ・ドライバーになった。（開幕戦はアロンソが欠場するのでレースドライバーだが）
シーズン前テストの結果から見るとメルセデスの優位は変わらないように見える。
しかし、昨年ほどの圧倒的な強さがシーズンを通じて保つということはないだろう。
メルセデスPU を積むカスタマーチームの中ではウイリアムズが群を抜いている。
シャシー設計能力の高いロータスも、メルセデスPUを得て後半は侮れない存在になるだろう。
フェラーリは昨年の低迷から完全に脱したというところまでは行っていないように見受けられる。
レッドブルはルノーPUの出来次第だ。
マクラーレン・ホンダはアグレッシブな開発方針が災いして充分なテストができていないが、ヨーロッパラウンドまでに信頼性が確保されればメルセデスにとって最大の脅威となるだろう。

初戦、オーストラリアGPは、リチャルドのホーム・グランプリであることをお忘れなく。
オーストラリアＧPは１位リチャルド、２位ハミルトン、３位ロスベルグ、４位マッサ、５位バトン、６位ボッタス、７位ライコネン、８位フェッテル、９位フェルスタッペン、10位グロージャンかな。

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