チャイナＧＰは、メルセデスのワンツー・フィニッシュで幕が下りた。
ここ上海でもハミルトンは２位ロスベルグに１８秒も差をつけてゴールした。
これでメルセデスは４連勝、３戦連続１・２フィニッシュとなった。
予選でもハミルトンのタイムのほうが良かったからロスベルグはこのあたりで真剣に巻き返さないといけなくなってきた。
ハミルトンは速いが強いとは限らないという感じだったのが、今シーズンは速くて強いドライバーになった。
マシンが良いから可能なことではあるが中盤から後半にかけて巧くレースをコントロールしていた。

ロスベルグはがんばらないといけない。
たとえ、今シーズンこのままメルセデス・チームの独走が続いたとしても、ハミルトンとロスベルグが拮抗した走りを見せてくれればレースは面白い。

アロンソは３位に入り、今期初めて表彰台に立った。
チーム代表が辞任した直後のレースで初表彰台とは皮肉な結果だ。
フェラーリのマシンは少しずつ良くなっているのだろうが、決勝に強いアロンソをもってしても２位には届かないのが今の実力だ。
フェラーリは本気でロス・ブラウンを呼び戻すことを考えているのかもしれない。
ブラウンの開発力もさることながら、彼は去年まではメルセデスの中心にいたわけだから今ダントツに速いメルセデスのＰＵ以外の情報も持っているはずだ。
ブラウンがフェラーリに復帰することになっても来年からだろうが、・・表面的には。

レッドブルはアロンソに続いて４位と５位に入った。
しかし、ゴール順はリチャルド４位、フェッテル５位というものだった。
チャンピオンはどうしてしまったのだろう。
マシン・パフォーマンスが現時点でメルセデスに劣るのは仕方がないとしても、新入りチームメイトの後塵を拝しているのはいただけない。
レッドブルのことだからリヤのトラクションを向上させてフェッテルのドライビングスタイルを生かせるようにしてくるだろう。
しかし、アイルトン・セナはチームが変わっても、マシンのパフォーマンスが劣っていても、不具合があってもドライビングでカバーすることができた。
フェッテルにはここ一番がんばってほしい。
ここまでの４戦で、ヒュルケンベルグが５位に２回、６位に２回入っているのと、新人のクビアトが１０位以内３回と１１位でフィニッシュしているのは特筆に価する。

第５戦はスペインＧＰだ。
カタルーニャ・サーキットはコーナーのレイアウトが少し鈴鹿に似ているところがあって日本人には親しみがもてる。
チャイナＧＰから３週間あったのでルノーのＰＵの改良が進んでいれば、レッドブルをはじめとするルノーＰＵ勢が少しはメルセデスにチャレンジできるようになるかもしれない。
チャイナでは振るわなかった老舗チームであるマクラ―レンとウイリアムズはカタルーニャのデータをたくさん持っているので巻き返してくるだろう。
スペインＧＰはアロンソのホームＧＰであることを忘れてはいけない。
アロンソが持てウ力と技術を駆使して観客の期待に応えようとする姿が見られるだろう。

スペインＧPは１位ハミルトン、２位ロスベルグ、３位フェッテル、４位アロンソ、５位ライコネン、６位リチャルド、７位ハイドフェルド、８位バトン、９位マッサ、10位マグネッセンかな。

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バーレーンＧＰは、またもやメルセデスが圧勝した。
ハミルトンとロスベルグは異なるタイヤ戦略をとっていたが、勝ったのはハミルトンで、ロスベルグはハミルトンの１秒後にゴールした。
これでメルセデスは３連勝、しかも、２戦連続１・２フィニッシュとなった。
３位のペレスはロスベルグから２３秒も離されていた。
ペレスは久々にペレスらしい走りを見せてくれた。
ペレスはＦ１デビュー戦のころからタイヤをもたせることの巧さが際立っていたが、久々にその能力を充分に発揮したレースを見せて表彰台に立った。

結果だけを見るとつまらないレースだったように見えるが、実は３位から１０位まではめまぐるしく順位の入れ替わる激しい戦いが演じられ、これぞレーシングと言うようなシーンが各所で見られた。
結果も３位ペレスから６位フェッテルまでが６秒足らず、フェッテルから１０位ライコネンまでが４秒足らずしか離れていない。
この８人のドライバーは誰が３位でも１０位でもおかしくないほどのバトルを演じていたのだ。
特にメルセデスＰＵを搭載する昨年の中位、下位チームであるフォースインディアとウイリアムズの進境は著しく、フェラーリに乗る元ワールドチャンピオンのアロンソとライコネンを９位と１０位に退けるほどの速さだ。
おかげで、レースは異次元の速さを見せるメルセデスよりも３位以下のバトルが注目されることとなった。

このままメルセデスが今シーズンを圧勝し続けたとしてもこのようなバトルがある限りＦ１は面白い。
可夢偉は、やっとまともに土曜日と日曜日を走れたが、今のカーターハムは発展途上マシンなので、まだまだやることはいっぱいある。
中盤まではマシンの性能以上のタイムを出してトップ１０を覗う位置につけていたが、終盤は燃料が足りなくなりスローダウンしたために１５位に入るのが精一杯だった。
今回の新人たちは、クビアト１１位、マグネッセンとエリクソンはリタイアという結果に終わった。

今年も不振のスタートを切ったフェラーリＦ１チーム代表のドメニカリが辞任を発表した。
フェラーリは２００８年以来６年間チャンピオンシップから遠ざかっている。
このままだと７年連続になる。とはいっても、フェラーリは１９８４年から１９９８年の間、１５年間もチャンピオンの座に着けないでいた。
ドメニカリを追い出しただけでは事態は好転しないだろう。
１９９９年から２００４年にわたったフェラーリ黄金時代を作り、最近メルセデスを去ったばかりのロス・ブラウンを呼び戻すなら話は別だが・・・。

第４戦はチャイナＧＰだ。
上海サーキットでもメルセデスの優位は揺るがないだろう。
長いストレートが２本あるのでメルセデスＰＵ勢にとっては有利だ。
上位チームはアップデートを投入してくると思われるが、パワーユニットとギア比は変えられないから、空力面とＰＵ制御の改良が主体になる。
バーレーンではクラッチ・トラブルで２台ともリタイアしたマクラーレンがどう巻き返してくるか楽しみだ。
５人のチャンピオンたちとロスベルグはここでの優勝経験がある。
土曜日と日曜日の天気は曇りの予報となっているが、ここでは急に雨が降ることもある。
雨がメルセデスの独走を阻んでくれると面白いレースになるだろう。

バーレーンＧPは１位ロスベルグ、２位ハミルトン、３位バトン、４位フェッテル、５位ライコネン、６位アロンソ、７位ペレス、８位マグネッセン、９位ボッタス、10位ハイドフェルドかな。

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マレーシアＧＰはテスト走行と予選こそ雨に見舞われたものの決勝はほぼドライコンディションの中で戦われた。
初戦のオーストラリアＧＰでポールを獲りながらリタイアに終わったハミルトンが今期１勝目を上げ、予選３番手のロスベルグが１７秒遅れの２位に入った。
これでメルセデスは開幕戦から２連勝となった。
昨年までのレッドブルにメルセデスが取って代わった。

フェッテルはドライコンディションならメルセデスとのラップタイム差が１秒はあるレッドブルを雨の中で見事に操って予選２番手につけた。
しかし、決勝のスタートが悪く（おそらくマシンのせいで）３番手に落ちロスベルグから２位の座を奪い返すべく必死に食い下がったが、最終的には３位に甘んじた。

アロンソは今のフェラーリでやれることはすべてやったが、結果はマレーシアと同じ４位。
ヒュルケンベルグは２ストップで走り切って５位に入った。
以下、バトン６位、マッサ７位、ボッタス８位、マグネッセン９位、クビアト１０位の順でゴールした。

可夢偉は、フリー走行時間帯にマシントラブルでほとんど走れなかったために、まともにセッティングのできていないマシンで決勝を走った。
しかし、力強い走りで１３位に食い込んでみせた。
マシンの実力を大きく上回る成果だ。
とはいえ、トップ１０フィニッシュまでにはまだまだ遠い道のりが待っているだろう。
２０１０年にザウバーに乗り始めたころよりも厳しい状態のように思える。
昨年の最下位チームだから仕方はないが・・・。

新人二人は２戦続けて好成績を残した。
クビアトは新人らしいアグレッシブな走りを見せている。
マグネッセンは上位チームからの出走というプレッシャーに負けず、マシンの性能にふさわしい結果を出した。

開幕２戦を見ると、今シーズンはメルセデスＰＵユーザの老舗チーム、マクラーレンとウイリアムズが復活した。
特にウイリアムズは昨年もう少しでシーズン・ノーポイントに終わるところだったとは思えない躍進ぶりだ。
ウイリアムズは、元来メカニカル・トラクションの良いマシンを作るノウハウがあるから、空力のウエイトが低くなった今年はこのノウハウが生きる。
ルノーＰＵユーザの中ではやはりレッドブルの開発力はすごい。
メルセデスにパワーで大幅に差をつけられているにもかかわらずセパンのセクター２では速かった。
やはり、レッドブルは、空力・コーナリングマシンだ。トロロッソもルノーＰＵながら良い結果を出している。
フェラーリは相変わらず３番手マシンしか作れない。
アロンソのフラストレーションは続く。ヒュルケンベルグはトップチームにいれば優勝できるだけの実力がある。
今年はタイヤに振り回されることがないかわりにパワーユニットに振り回される一年になりそうだ。

第３戦はバーレーンＧＰだ。
今年で１０回目になる。
フェッテル、アロンソ、マッサ、バトンは優勝経験がある。
中でも、アロンソは３勝している。
フェラーリはここでは強いので、これまでの２戦のようにメルセデスの独走とはならないかもしれない。
フェッテルがトロロッソ時代以来の劣勢マシンでどのように戦うかが見ものだ。
直線とコーナーが程よく組み合わさったコースで夕暮れ時に走行するバーレーンＧＰが混戦になればいいが。

バーレーンＧPは１位ロスベルグ、２位フェッテル、３位アロンソ、４位ハミルトン、５位ライコネン、６位バトン、７位マッサ、８位マグネッセン、９位リチャルド、10位クビアトかな。

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２０１４年の初戦オーストラリアＧＰは予想されたとおり、波乱の幕開けとなった。　
トップでゴールしたのはシーズン前テストの時から優勢が伝えられたメルセデスのロスベルグだった。
２７秒近く離されて２番手でゴールしたのはレッドブルのリチャルド、３番手は予選から好調のマクラーレンの新人マグネッセンだった。
４番手は予選で不運にも後方に沈んだが、しっかり追い上げたバトンが入った。
ところが、ゴール後、リチャルドが規定より多い燃料流量で走っていたとされ失格となった。
このため、２位マグネッセン、３位バトンということになった。
以下の順位も繰り上がり、４位アロンソ、５位ボッタス、６位ヒュルケンベルグ、７位ライコネン、８位ヴェルニュ、９位クビアト、１０位ペレスが公式結果となった。

今シーズン、ルノー・パワーユニットのパフォーマンス不足と信頼性不足はかなり深刻で、一説にはメルセデス・パワーユニットに比べて数１０ＫＷは低いのではないかといわれている。
フェッテルは予選・決勝ともパワーユニット系（制御系？）のトラブルを抱えていたため振るわなかった。
しかし、メルセデスも磐石かといえばまだそうでもなさそうで、予選は両ドライバーのマシンとも調子がよく、ハミルトンは最後の最後でポールを奪ったが、決勝ではパワーユニットのトラブルのため早々に戦列を離れざるを得なかった。
昨年までと比べてウエイトが低くなったといわれる空力面では相変わらずレッドブルが優れているようだが、昨年までのようにエンジンの力を補って余りあるほどというわけにはいかない。

そんな中で、リチャルドの予選２位、決勝２番手フィニッシュは、ドライバーのホームＧＰであったことを差し引いても驚くべき結果だった。
ところがレース後の裁定では、レッドブルは何度も規定より多い燃料を使用して走行していたことが指摘され、リチャルドのレース結果は取り消されて失格となった。
要するに、パワーを上げて対抗するために燃料を多く使って走行したというのだ。
燃料流量センサーはＦＩＡから供給され１％程度の誤差があるという。
５ＫＷぐらいに相当するだろうからかなりの誤差だ。
前のターボＦ１時代もＦＩＡから供給されるターボ気圧を規制するバルブが余りに不正確であったため、ホンダはＦＩＡのバルブの内側に自社製の高精度バルブをつけていたほどだ。
メルセデスＰＵユーザは現時点ではでぎりぎりを狙わなくても充分なパワーを得ているのだろう。

今年のルーキー・ドライバーはなかなか粒ぞろいのようだ。
マグネッセンとクビアトは初戦でポイント・フィニッシュをした。エリクソンはカーターハムがまともに走らないとなんともいえないが・・・。
可夢偉はマシンがルノーＰＵである上に、練習走行１・２を走ることができず、セッティングが充分でないマシンで予選１５番手まで持っていった。
それでも決勝で回生ブレーキが働かないのではやりようがない。少し時間がかかりそうだ。

第２戦マレーシアＧＰは、高温多湿の気候と突然やってくるスコールの中で戦われる。
メルセデスＰＵユーザが有利なことに変わりはないが、フェラーリ、レッドブル、トロロッソがこの２週間でどれだけ対策を施してくるかが楽しみだ。

マレーシアＧPは１位ハミルトン、２位バトン、３位フェッテル、４位アロンソ、５位マッサ、６位ライコネン、７位リチャルド、８位マグネッセン、９位ヴェルニュ、10位ペレスかな。　

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忙しかった冬が終わり、２０１４年シーズンは今日開幕だ。　
２０１４年シーズンからマシンのレギュレーションが大きく変わり、全チームがゼロ・リセットからのスタートとなる。
最も大きく変わったのはエンジンで、１．６ＬＶ６・ターボ＋電気モーター＋エネルギー回生システムとなり、もはやエンジンではなくパワーユニットと呼ばれる。
エンジン特性、ターボ過給圧制御、エンジンからの充電、ブレーキからの回生、電気モーターによる１６０馬力のブースとなど複数の変数があり、パワーユニット・メーカとチームはベスト・コンビネーションを見つけるのに苦労するだろう。
おそらく、１シーズンだけではベター・ミックスは見つかってもベスト・ミックスまでは到達しないだろう。

その代わりといっては何だが、ギヤボックスは８速となりギア比はシーズン初めに登録したもので固定となる。
ひとつ変数が減り、レースウィークのメカニックの負担も軽減されるが、モナコでもシルバーストーンでも同じギアで走らなければならなくなる。
ここ数年、Ｆ１エンジンは厳しいレギュレーションの縛りで新技術をトライができないばかりか、燃焼しないで排気の噴きつけに利用するなどという空力の補助役までさせられるようになり、将来の社会や自動車技術に貢献することがなかった。
そうゆう意味で今回のレギュレーション変更は、低資源と低炭素という地球社会的要請に応え、市販車にも応用できる技術であるダウンサイジングターボ、エネルギー回生、バッテリー制御、多速ギア自動変速と総合制御などパワー・駆動系の技術向上に貢献することができる。

シャシー面と言うより空力面のレギュレーションも変更された。
ドライバーの目線とほぼ同じ高さになってしまったＦ１マシンのノーズは低くせざるを得なくなった。
このレギュレーションを満たしつつできるだけ多くの空気をノーズの後ろに通したい多くのチームは通称、アリクイノーズと呼ばれる極端に先端の幅が小さいノーズを採用した。
リアウイング幅の規定も狭くなった。
細かな点ではリアのパワープラント周りで空力的工夫をする余地がかなり狭まった。
規制しても規制してもうまい抜け道を考えて優位に立ってきたチームにとっては厳しい変更だ。

今年のルーキードライバーはマグネッセン（マクラーレン）、クビアト(トロロッソ)、エリクソン（カーターハム）の３人だ。
中でも、注目はケビン・マグネッセン。
父も在籍した有力チーム、ハミルトン以来のマクラーレンからデビューするルーキードライバーだ。

シーズン前テストの結果（あまり当てにならないことが多いが）から見るとメルセデス・パワーユニットユーザが優位に立っていること確かだろう。
今年の前半戦はメルセデス、マクラーレン、フェラーリ、ウイリアムズ、フォースインディアの５チームが上位でゴールする可能性が高い。
リチャルドはホームレースになるが、今年のレッドブル・ルノーで開幕戦の上位に食い込むのは困難だろう。
ウイリアムズとマクラーレンが表彰台フィニッシュすれば、レギュレーション変更は興行的にも効果があったことになる。

オーストラリアＧPは１位バトン、２位ハミルトン、３位ライコネン、４位アロンソ、５位マッサ、６位ロスベルグ、７位ヒュルケンベルグ、８位マグネッセン、９位ペレス、10位フェッテルかな。

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