２０１５シーズン開幕戦、オーストラリアGPはハミルトンとメルセデスの圧勝に終わった。
2位のロスベルグは１．３６秒差でゴールした。
しかし、予選から終始レースを支配していたのはハミルトンで、PUを温存するためにロスベルグとは必要最小限の距離をキープしていた。
3位のフェッテルは、初戦からフェラーリに表彰台フィニッシュをもたらしたが、1位のハミルトンからは35秒近く離されてしまった。
4位には、途中までフェッテルと3位争いをしたマッサがフェッテルから3.5秒遅れでゴールした。
5位には新人ドライバー、ナサルが入った。ザウバーは先にに契約したファンデガルデとの契約に縛られてP1を走れなかったにもかかわらず、エリクソンも8位に入って結果を出した。
6位から10位の5台は全てハミルトンに周回遅れにされてしまった。
バトンは、フルパワーで走れないマクラーレン・ホンダをなんとか完走させたが、2周遅れの11位（最下位）ガ精一杯だった。
シーズン初戦のオーストラリアGPは、熟成されていないマシンが多いので例年リタイアが続出する。
特に今年は、昨年出走した11チーム中５チーム財政難で参加が危ぶまれた。
結果的には、破産して買い手の見つからなかったカーターハムが消え、マルシアはオーストラリアGP直前に買い手が見つかったが、マシンをサーキットに持ち込んだだけでプラクティスにさえ出走できなかった（しなかった）。
一旦、破産して資産売却手続きを始めていたのでマシン関係のコンピュータ・データを全て消去してしまっていたと言うのが表向きの理由だ。
ロータス、ザウバーとフォースインディアは依然として厳しい財政状況下にある。
それにしても、シーズンオフの間に最も宿題をきちんとやってきたのは、昨年圧倒的に強かったメルセデスだった。
この強さはターボF1時代のマクラーレン・ホンダを彷彿とさせるものがある。
２０１５年のマクラーレン・ホンダは予想以上に開発が遅れている。
１９７０年代のF1と違って、現在のF1は開発が厳しく規制されている。
ホンダお得意の開発力で追いつこうにも開発し放題ではないのが痛い。
これが米国ならウエーバー制のようなものを導入して、前年下位のチームほどたくさん開発クーポンをもらえるというようなことをするだろうが、ヨーロッパのやり方はそうではない。
２～３年様子を見て、勝ち続ける者の力をそぐようなルールを考えてそれを全員に適用するのがヨーロッパ流だ。
空力、シャシーも含めた総クーポン制ならば追いつくチャンスを与えるし、クーポンがあっても開発の方向をしくじれば無駄になる。
多様な組み合わせをトライできチーム力は拮抗する。
第２戦、マレーシアGPでは、オーストラリアGP決勝に出走できなかったアロンソとボッタッスが出場する。
アロンソは、マクラーレン・ホンダのパフォーマンスが上がらない限り、フェラーリにいたときより悪厳しい状況だ。
ボッタスは、昨シーズン後半の勢いを保って突っ走ってもらいたい。
見所は、マシンの信頼性とレース・ペースの良いフェラーリがどの程度メルセデスとの差を縮めることができるかだ。
ライコネンとフェッテルは新しいフェラーリを気に入っているようだから、メルセデスが隙を見せたときは前に出てほしい。
新人ドライバーたちも第２戦以降はリタイアが減ってくるだろうから真の実力を見られることになる。
ルノー勢の中ではトロロッソのマシンと新人ドライバー二人に注目だ。
マレーシアGPは、１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ロスベルグ、４位ライコネン、５位クビアト、６位ボッタス、７位リチャルド、８位マッサ、９位ナサル、10位フェルスタッペンかな。
2014 ©Yukichi Otsuka, All Rights Reserved
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YUKICHI OTSUKA／大塚雄吉
学会ネット株式会社 代表
２０１５年シーズンが開幕を迎える。３ヵ月のシーズン・オフなどあっと言う間だった。
昨年からマシンのレギュレーションが大きく変わって、新システムの完成度が高いメルセデスチームが圧倒的に速かった。
メルセデス以外のチームが優勝できたのは、19レース中僅か３回だった。
その３勝は、すべて、メルセデスにトラブルが出たレースで果敢に走ったレッドブルのリチャルドが揚げたものだった。
しかし、シーズン終盤にはメルセデスPUを搭載するウイリアムズがメルセデスに迫る速さを見せた。
新レギュレーション２年目に入って、フェラーリとルノーは昨年の汚名を晴らすためパワーユニットの改良に力を注いでくる。
そして、今年からはホンダがマクラーレンにPUを供給する。
ホンダは、昨年成功したメルセデスとも、フェラーリ、ルノーとも違うPUレイアウトを採用した。
ホンダは、バイクのレース・エンジン以来、独自技術によってライバルを打ち破ることにこだわるというところがあるが、他者が成功したからといって同じことをやっていては上に行くことはできない。
マクラーレンもホンダに呼応して車体後半部を徹底的にスリムに絞り込んだシャシー・カウリングを開発し、シャシー面でも果敢に攻めている。
実は、ホンダのPUレイアウトはタイトなカウリング内で熱が上昇しすぎないことでシャシー・レイアウト全体に貢献してもいる。
ホンダ・パワーユニットがメルセデスの上を行ったとしても、来年以降、ホンダが他のチームにPUを供給するようになると、マクラーレンのアドバンテージは小さくなってしまう。
だから今年からシャシー面でも攻めないといけないのだ。
去年のルノーPUでも３勝したレッドブルが強力になったルノーPUあるいはホンダPUを得たとしたら、他のチームにとっては脅威だ。
２０１５シーズンは、ドライバーラインナップに大きなシャッフルがあった。
レース本番で最強といわれるアロンソは、チャンピオンを取ることのできるマシンに恵まれなかったフェラーリを去り、新しくホンダとタッグを組んだマクラーレンに移った。
４年連続ワールドチャンピオンという偉業を成し遂げたフェッテルは昨シーズン１勝もできなかった。フェッテルは長らく在籍したレッドブルを離れ、フェラーリに移籍した。
昨年のスーパールキー、クビアトはその速さが評価されフェッテルの抜けたレッドブルのシートを得た。トロロッソで大活躍したフェッテルがレッドブルのシートを得た時のように。
今年のルーキー・ドライバーはナサル（ザウバー）、フェルスタッペン(トロロッソ)、サインツ（トロロッソ）の３人だ。
トロロッソのルーキー・ドライバーの二人は有名ドライバーの二世だ。
同じく二世ドライバーで昨年活躍したマグネッセンはマクラーレンのリザーブ・ドライバーになった。（開幕戦はアロンソが欠場するのでレースドライバーだが）
シーズン前テストの結果から見るとメルセデスの優位は変わらないように見える。
しかし、昨年ほどの圧倒的な強さがシーズンを通じて保つということはないだろう。
メルセデスPU を積むカスタマーチームの中ではウイリアムズが群を抜いている。
シャシー設計能力の高いロータスも、メルセデスPUを得て後半は侮れない存在になるだろう。
フェラーリは昨年の低迷から完全に脱したというところまでは行っていないように見受けられる。
レッドブルはルノーPUの出来次第だ。
マクラーレン・ホンダはアグレッシブな開発方針が災いして充分なテストができていないが、ヨーロッパラウンドまでに信頼性が確保されればメルセデスにとって最大の脅威となるだろう。
初戦、オーストラリアGPは、リチャルドのホーム・グランプリであることをお忘れなく。
オーストラリアＧPは１位リチャルド、２位ハミルトン、３位ロスベルグ、４位マッサ、５位バトン、６位ボッタス、７位ライコネン、８位フェッテル、９位フェルスタッペン、10位グロージャンかな。
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