２０１４年の初戦オーストラリアＧＰは予想されたとおり、波乱の幕開けとなった。
トップでゴールしたのはシーズン前テストの時から優勢が伝えられたメルセデスのロスベルグだった。
２７秒近く離されて２番手でゴールしたのはレッドブルのリチャルド、３番手は予選から好調のマクラーレンの新人マグネッセンだった。
４番手は予選で不運にも後方に沈んだが、しっかり追い上げたバトンが入った。
ところが、ゴール後、リチャルドが規定より多い燃料流量で走っていたとされ失格となった。
このため、２位マグネッセン、３位バトンということになった。
以下の順位も繰り上がり、４位アロンソ、５位ボッタス、６位ヒュルケンベルグ、７位ライコネン、８位ヴェルニュ、９位クビアト、１０位ペレスが公式結果となった。
今シーズン、ルノー・パワーユニットのパフォーマンス不足と信頼性不足はかなり深刻で、一説にはメルセデス・パワーユニットに比べて数１０ＫＷは低いのではないかといわれている。
フェッテルは予選・決勝ともパワーユニット系（制御系？）のトラブルを抱えていたため振るわなかった。
しかし、メルセデスも磐石かといえばまだそうでもなさそうで、予選は両ドライバーのマシンとも調子がよく、ハミルトンは最後の最後でポールを奪ったが、決勝ではパワーユニットのトラブルのため早々に戦列を離れざるを得なかった。
昨年までと比べてウエイトが低くなったといわれる空力面では相変わらずレッドブルが優れているようだが、昨年までのようにエンジンの力を補って余りあるほどというわけにはいかない。
そんな中で、リチャルドの予選２位、決勝２番手フィニッシュは、ドライバーのホームＧＰであったことを差し引いても驚くべき結果だった。
ところがレース後の裁定では、レッドブルは何度も規定より多い燃料を使用して走行していたことが指摘され、リチャルドのレース結果は取り消されて失格となった。
要するに、パワーを上げて対抗するために燃料を多く使って走行したというのだ。
燃料流量センサーはＦＩＡから供給され１％程度の誤差があるという。
５ＫＷぐらいに相当するだろうからかなりの誤差だ。
前のターボＦ１時代もＦＩＡから供給されるターボ気圧を規制するバルブが余りに不正確であったため、ホンダはＦＩＡのバルブの内側に自社製の高精度バルブをつけていたほどだ。
メルセデスＰＵユーザは現時点ではでぎりぎりを狙わなくても充分なパワーを得ているのだろう。
今年のルーキー・ドライバーはなかなか粒ぞろいのようだ。
マグネッセンとクビアトは初戦でポイント・フィニッシュをした。エリクソンはカーターハムがまともに走らないとなんともいえないが・・・。
可夢偉はマシンがルノーＰＵである上に、練習走行１・２を走ることができず、セッティングが充分でないマシンで予選１５番手まで持っていった。
それでも決勝で回生ブレーキが働かないのではやりようがない。少し時間がかかりそうだ。
第２戦マレーシアＧＰは、高温多湿の気候と突然やってくるスコールの中で戦われる。
メルセデスＰＵユーザが有利なことに変わりはないが、フェラーリ、レッドブル、トロロッソがこの２週間でどれだけ対策を施してくるかが楽しみだ。
マレーシアＧPは１位ハミルトン、２位バトン、３位フェッテル、４位アロンソ、５位マッサ、６位ライコネン、７位リチャルド、８位マグネッセン、９位ヴェルニュ、10位ペレスかな。
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YUKICHI OTSUKA／大塚雄吉
学会ネット株式会社 代表
