バーレーンGPはフェッテルが今期２勝目をあげた。
完璧なレースだった。
タイヤの耐久性がいいとレッドブルのほうがロータスより少し有利になる。
２位にはライコネンが入り、少し離された３位には同じロータスのグロージャンが続いた。
ディレスタはもう少しのところで表彰台を逃し４位だった。
５，６，７、８位にはハミルトン、ペレス、ウエバー、アロンソが入ったが、最終的に５位から８位までは２．３秒しか離れていなかった。
ハミルトンはギヤボックス交換ペナルティのため９番手スタートだったが良く追い上げた。
同じメルセデスのロスベルグは、せっかくのポールポジションを生かせず９位に終わった。
ペレスはマクラーレン移籍後、最良の結果を出したが、その過程でバトンに追突するほどのバトルを演じてバトンを抜いた。
おかげで、バトンは１０位に終わった。
ウエバーはグリッド降格ペナルティを受けた８番手スタートから一次２位まで追い上げたが、タイヤにやさしくない走りのせいか終盤は後退してしまった。
アロンソはＤＲＳが故障で使えなくなりそのために２度もピットインするという状態から８番手まで追い上げた。
このような状況でもきっちりポイントを稼いでいくところがアロンソらしい。
フェラーリは、マッサもスタート時の接触によるフロントのダメージとタイヤのパンクによって後退したため１５位フィニッシュとなり、散々な週末だった。
ピレリはチャイナＧＰであまりにも耐久性のないタイヤの問題があったことから、タイヤの組み合わせを当初予定より固めの組み合わせに変更して、ミディアムとハードをバーレーンに持ち込んだ。
今回は逆にこの２種類のタイヤの性能と耐久性の差があまりなかった。
そのため、チャイナほどタイヤに振り回されないレースとなったのは幸いだった。

第５戦からはヨーロッパに戻ってスペインＧＰだ。
２００７年のスペインＧＰでは弱小チームだったスーパー・アグリの佐藤琢磨が前年のチャンピオンマシンであるルノーのフィジケラを抑えきって８位入賞したことが印象に残っている。
あれから６年経ったが、琢磨は２０１０年からインディ・シリーズに転向して、今年、第３戦ロングビーチで初優勝を飾った。
第４戦でも２位に入り、現時点でポイントリーダーとなっている。
昨年も、もう少しでインディ５００優勝というところまでいったから、今シーズンは期待が膨らむ。攻撃的なドライビング・スタイルがアメリカのレースに合ってきたのかもしれない。

Ｆ１スペインＧＰに話を戻すと、バーレーンから３週間あったので、マシンに問題を抱えているチームは対策をする時間があった。
しかも、カタルーニァのコースは各チーム豊富なテストデータを持っている。
プルロッド・サスペンションにてこずっているマクラーレンやリヤのグリップがどうしようもないザウバーが対策を施して巻き返しを狙ってくる。
タイヤはミディアムとハードだから今回も安定しているだろう。
このサーキットはパッシングが容易ではないから予選が重要になる。アロンソにとってはホームグランプリだ。

バーレーンGPは１位アロンソ、２位フェッテル、３位ハミルトン、４位マッサ、５位ライコネン、６位バトン、７位ロスベルグ、８位ウエバー、９位リチャルド、10位ヒュルケンベルグかな。

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チャイナGPはアロンソが２位ライコネンを１０秒以上離して優勝した。
ライコネンから僅か２秒＋後方に３位ハミルトン、４位フェッテルが続いた。
フェッテルから更に２０秒以上離れた５，６，７位にはバトン、マッサ、リチャルドの３人が入った。

今回のレースはチーム・オーダーによる混乱はなかった。
その代わりといってはなんだが、ピレリが持ち込んだソフトタイヤが新品でも７～８周しかもたない代物だったために妙なレースになってしまった。
チャイナGPは上海の「上」の字型のコースを５６周して争われる。
ミディアムタイヤの新品は２５周程度もつから新品のミディアム２本とソフト１本があればピットストップ２回でぎりぎりゴールできる計算になる。
しかし、予選でＱ３まで進出してＱ３をまともに戦うと決勝はＱ３で３周走ったソフトタイヤでスタートしなければならなくなる。
となると、決勝のスタート後僅か５周で１回目のタイヤ交換をして更にあと２回タイヤ交換をしないとゴールにたどり着けないことになる。
そこで、バトン、フェッテル、ヒュルケンベルグの３人は、予選Q3を戦わず新品タイヤを温存してタイヤ交換２回で済ませる作戦に出た。
結果は、Ｑ３をまともに戦ったドライバーに軍配が上がった。
なかでも、アロンソは初戦オーストラリアの練習走行から今年のタイヤにあわせたドライビングを試して練習していた成果がここで出た。
アロンソはあくまでも決勝重視で予選で無理にポールをとりに行くことはせず、決勝ではマシンとタイヤからすべてを引き出す。
56周で10秒の差だから1周あたりにすると0.2秒以下の差でしかない。
この程度の差であればドライビングとピットインのタイミングをうまくやれば５６周の間に搾り出せるのだ。
バトンはヒュルケンベルグに前に出られなかったらもう少し前にいけたかもしれない。
フェッテルは結局３回ピットに入り、最後のソフトタイヤでハミルトンの背後にまで迫ったが抜くまでにはあと１周足りなかった。
トロロッソのリチャルドは予選・決勝を通じてすばらしい走りを見せた。

第４戦は中東のバーレーンＧＰだ。
２００４年シーズンから中止の２０１１年を除いて、毎年シーズン序盤のアジア・オーストラリア・ラウン ドに開催されている。
一年中気候に大きな差がないからどの季節にやっても変わりがない。
放映時間も ヨーロッパに合わせた走行時間で現地も涼しくなる夕方にかかって走るトワイライトレースだ。
気温から見てタイヤに負担がかかることは明らかだ。
チャイナＧＰの結果を受けてピレリはバーレーンＧＰ用のタイヤを急遽予定していたソフトとミディアムからミディアムとハードに変更した。
ハードよりになったのでタイヤの消耗はあるが速いドライバーにとっては少し有利になったかもしれない。

バーレーンGPは１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ウエバー、４位アロンソ、５位ライコネン、６位バトン、７位ロスベルグ、８位マッサ、９位スーティル、10位ペレスかな。　

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マレーシアGPは優勝フェッテル、２位ウエバー、３位ハミルトン、４位ロスベルグの順だった。
フェッテルは２位に留まることを求めたチーム・オーダーを無視して優勝し、ロスベルグは４位に留まるよう求めたチーム・オーダーに従ったため、ハミルトンが３位に入った。
自分の意思に従って走りぬいたフェッテルが優勝したわけだ。
チームからゴール優先（当然だが）でタイヤをセーブして走るよう命ぜられていたウエバーに対して同じ指令を受けていたフェッテルが猛然と襲い掛かったのだ。
ウエバーも抵抗して応戦したがフェッテルが前に出てしまった。
結局フェッテルはゴールまでタイヤを持たせることができ、優勝してしまった。
チーム・オーダーを破ったフェッテルが批判されているが、チーム・オーダーなしに戦わせていたらどうなっただろう。
あのままバトルを続けていれば２台ともタイヤがもたずに下位に沈んだのだろうか？
ドライバーはマシンの挙動を感じながら走っているからタイヤがもたないと思ったらセーブするだろう。
その結果、優勝できなかったとしてもリタイヤはしたくない。
メルセデスがロスベルグを先に行かせていればもう少し差が縮まったかもしれないが、フェッテルとロスベルグの間にはゴール時点で１２秒以上の差があった。
チームは、ポイントをより多く取ってドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンシップを得たいからこのようなことをするのだ。

そういえば、２０１２年のチャンピオンは３ポイント差で決まったのも事実だ。
しかし、ここは、タイヤをセーブしてチームプレーに徹するか、タイヤがだめになるのを承知で優勝を狙うかはドライバー判断でよいのではないだろうか。
結果を賞賛されるのも批判されるのもドライバーなのだから。
だいたい、F１はドライバーズ・チャンピオンシップだったはずだ。
観客は高い観戦料や視聴料を払ってドライバーがもてる能力のすべてをつぎ込んで戦うレースを見たいのだ。
チームの作戦を見たいわけではない。
つまらないチーム・オーダー合戦の影に隠れてしまったが、今年のマッサは予選でアロンソより速いし、タイヤとの相性もよさそうだ。
フォース・インディアの２台はホイールナットのトラブルでリタイヤするまでは良いパフォーマンスを見せていたから今後が期待できる。
ロータスの２台は、雨スタートだったためにタイヤ交換数が少なくて済むマシンのメリットを生かせなかったが安定した速さをもっていることが証明された。

第３戦は鹿児島とほぼ同緯度の中国・上海だ。
ここも、レース中に雨に見舞われることがよくある。
昨年は、メルセデスのロスベルグが予選トップから独走優勝した。
今年もメルセデス、フォースインディア、ザウバーあたりが速そうだ。
特にスーティルは１年のブランクがあったにもかかわらず初戦以来非凡な速さを見せている。
元日本F3チャンピオンで雨にめっぽう強い。
マクラーレンがこの３週間の間にどの程度改良できたか見ものだ。
昨年のフェラーリは優勝を争える状態にもっていくまで６ヶ月以上かかった。

チャイナGPは１位ハミルトン、２位マッサ、３位ウエバー、４位バトン、５位ライコネン、６位フェッテル、７位ロスベルグ、８位アロンソ、９位スーティル、10位ヒュルケンベルグかな。

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２０１３年シーズン前年に負けず劣らず面白いシーズンになりそうだ。
初戦、オーストラリアGPはライコネンが優勝した。
昨年の後半にはチャンピオン時の速さを取り戻したライコネンは、激しいバトルを制したというよりは、全セッションに亘ってタイヤを温存しながら速いペースを保って２ストップで走りきってゴールしたら、ライバルを大きく離していたのだ。　
アロンソは、いつもどおりのレース強い走りで２位に入った。
５位に入るのがやっとだった昨年の初戦の絶望的な状況と比較すれば、優勝はできなかったが悪くはない結果だ。
今年は予選から好調なマッサも４位に入っている。
３位にはテレメトリーの故障を抱えたフェッテルが入った。
５位には大方の予想よりも予選・決勝ともに速かったメルセデスのハミルトンが入った。
６位にはスタートをしくじったウエバーが入った。
７位・８位にはフォースインディアのスーティルとディレスタが続いた。
新しいプルロッド・サスペンションが不調のマクラーレン・バトンは９位に入るのがやっとだった。
ひょっとしたら今年のマクラーレンは去年のフェラーリより悲惨な状況にあるのかもしれない。
１０位には、誰にもぶつけなかったグロージャンが滑り込んだ。
今年のルーキーはラップ遅れながら５人ともきちんと完走した。
ピック（今年のルーキーではない前号の記述誤り）は、今年一番遅いマシンかもしれないカーターハムを１６位でフィニッシュさせた。

昨シーズン前半はピレリタイヤの特性に悩まされたチーム・ドライバーも、後半にはタイヤの使い方を身につけ、終盤にはタイヤに翻弄されるチームはなくなった。
そのため、今年は昨年ほどタイヤが大きな要素となることはないと考えられていた。
しかし、蓋を開けてみると今年もタイヤが大きなファクターとなっている。
タイヤに優しいロータス・ライコネンの組み合わせは、２位を１０秒以上引き離して優勝したが予選では７位だった。

オーストラリアGPで才能を見せつけてくれたのはハミルトンだった。
今年は開幕戦時点でレッドブルやフェラーリとは性能差のあるメルセデスで予選３位、決勝５位に入った。
レース中もピットイン前にクロス・ラインとレイト・ブレーキングで見事なパッシングを見せてくれた。
マシンの開発が進めば来年まで待たなくても今年の後半にはトップ争いができるようになるかもしれない。

第２戦は高温多湿のマレーシアだ。
レース中の夕方にはスコールに見舞われることが多い。
昨年はフェラーリとザウバーがトップ２を争ったことが思い出される。
去年はスタート直後にタイヤ交換をしたペレスがアロンソを追い上げるパフォーマンスを見せた。
今年は、リアウイングへより多くの空気を導くためにボディ後部を大きく絞り込んだ形状になっているマシンが多い。
そうなると、狭まったエンジンルームはオーバーヒートし易くなる。
熱はKERSの電池にも悪影響を及ぼす。
レッドブルは昨年もKERSの機能低下に悩まされていた。
急な雨に合わせたタイヤの選択と交換のタイミングは難しいギャンブルだ。

マレーシアGPは１位ハミルトン、２位アロンソ、３位ライコネン、４位ロスベルグ、５位マッサ、６位フェッテル、７位ヒュルケンベルグ、８位バトン、９位スーティル、10位ボッタスかな。　　　　　　　

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２０１３年シーズンは今日開幕する。
２０１２年シーズンはシャシー・レギュレーションが厳しかったおかげでまれに見る混戦となった。
それでも、終わってみればフェッテル・レッドブルがチャンピオンとなった。
今年は昨年のレギュレーションに多少手が加えられただけだし、２０１４年にエンジン・ルールが大きく変わることから今年のマシンは大幅な変更がないものが多い。
今年出走するチャンピオン・ドライバーはシューマッハが引退をしたので５人となったが、今年もレベルの高いバトルになることにはかわりがない。

日本人と海外のF1通好みだった可夢偉はザウバーのシートを失い、今年は１９８７年以来続いてきた日本人F1ドライバーの走りを見ることができない。
可夢偉は、WECに今年一年フェラーリのファクトリー・チームから参戦して、来年のF1復帰を目指すことになる。

明るいニュースもある。シーズン開幕前になって伝えられた確度の高い情報は、ホンダが新エンジン・レギュレーション下でF1に復帰するというものだ。
少なくともマクラーレンにはエンジンを供給することになるらしい。
大自動車メーカーとしては、エンジン・サプライヤーとしてF1に参加するのが適切なF1とのかかわり方かもしれない。
しかし、願わくばもう一度オール・ホンダのマシンでチャレンジしてほしいものだ。
今の社長はシャシー屋だし。
どちらにしても、２０１５年には、世界のサーキットにホンダ・ミュージックが帰ってくることになりそうだ。
N・ONEもいいけどやっぱりF・ONEの方がいいでしょう。
まあ、NがあるからFができるのだけれど。

今年のルーキードライバーはグエルテレス(ザウバー)、ボッタス（ウイリアムズ）、ピック（カーターハム）、ヴァンダーガルデ（カーターハム）、ビアンキ（マルシア）チルトン（マルシア）の６人だ。
中でもボッタスは評価が高い。
マルドナルドとどちらが速いか見ものだ。
一方、トップ５チームは顔ぶれが安定している。
引退したシューマッハの変わりにハミルトンがメルセデスに入り、ハミルトンが抜けたマクラーレンのシートにペレスが座るだけで、ほかはドライバー・ラインナップに変更はない。

今年はチーム間の実力は去年よりもさらに接近していると思われる。
特にフェラーリは過去２年間の不振を繰り返すことはできない。
昨年導入したメカニズムを洗練させた上にトヨタ・ヨーロッパの風洞を使って空力をやり直しているらしい。
去年の序盤戦ようにアロンソの力だけに頼らなくてもよさそうだ。
ロータスも昨年後半からさらにパフォーマンス・アップしているように見える。
レッドブルが今年も強そうなのには変わりがないが。

開幕戦は今年もオーストラリアだ。
アルバートパークはカナダのジル・ビルヌーヴと同じで、公園内に作られた公道に近いストップ・アンド・ゴーサーキットなので、メルセデスやフェラーリは得意ではないかもしれない。
オーストラリアGPと言えば地元ヒーローのウエバーが注目株だ。
２００２年のデビュー戦ではミナルディで５位に入ったのだ。
オーストラリアGPは１位ウエバー、２位フェッテル、３位ライコネン、４位アロンソ、５位マッサ、６位バトン、７位ロスベルグ、８位ハミルトン、９位ペレス、10位スーティルかな。

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