ロスベルグは、ロシアＧP開幕４連勝を果たした。
２位には開幕戦以来、不運のトラブルが続いているハミルトンが入った。
ハミルトンは予選Q2中のマシントラブルのためQ3が走れず、１０番手スタートからよく追い上げたがロスベルグに追いつくのは無理だった。
ロスベルグの４連勝は同じマシンに乗るハミルトンと直接勝負して得た４連勝ではない。
それでも１００ポイントは１００ポイントだ。
去年までのシーズンでは、ロスベルグのほうがマイナートラブルに泣かされたこと多かったのではないだろうか。
３位にはフェラーリのライコネンが着けた。
フェッテルは、スタート直後にクビヤトに２度も追突されてリタイアしてしまった。
４位と５位には今回好調だったウイリアムズのボッタスとマッサが入った。
アロンソは、彼らしい巧みなレース運びで６位につけた。
序盤でタイミングよく前に出ることができたマグネッセンは、後続をなんとか抑えきって７位に入賞した。
ルノーの現状からすれば望外の結果だった。
８位にはハースのグロージャン、９位にはロシアGPを得意とするペレスが入った。マ
グネッセンに頭を押さえられていた集団の前に出られなかったバトンが最後の１ポイントを獲得した。

ホームGPでいいところを見せようと張り切りすぎたクビヤトは、レース中のペナルティで１５位に沈んだだけでなく、レース後に非難の的になり、レッドブルチームも何らかの対策を講じる必要に迫られた。
F1にレッドブルとトロロッソ（イタリア語でレッドブルの意）の２チームを有するレッドブルは次のスペインGPからクビヤトをジュニア・チームのトロロッソに移し、フェルスタッペンをジュニア・チームのトロロッソからレッドブルに昇格させると発表した。

レッドブルのマネジメントは巧みだ。今シーズン、勝てるパワーユニットを獲得できなかったレッドブルは、今年は来シーズンに向けた準備シーズンのつもりだろうと思われていた。
しかし、現時点でベストと思われるシャシーを開発し、非力なPUでもサーキットによっては表彰台を狙えるところまで持ってきた。
そして、最近のクビヤト批判に呼応するふりをして、来シーズンから昇格することが確実視されていたフェルスタッペンを早々とレッドブルに引き上げ、ドライバー面でもチームのパフォーマンスアップを狙ったのだ。
しかも、フェルスタッペンとサインツがチーム内で対立して最悪の状態だったトロロッソ・チームの内部問題も解決してしまった。

マクラーレン・ホンダは今回６位と１０位に入賞することができた。
ホンダPUはようやく信頼性と中団で戦えるだけの実力を身につけてきたように見える。
次はQ3の常連にならない限り、上位チームの一角が予定外に崩れるようなレースでも表彰台は見えてこない。

F1は今週末のスペインGPからヨーロッパ・ラウンドに入る。
スペインＧPの開催されるカタルーニャサーキットはF1のシーズン前テストも行われるコースなのでチームもドライバーもコースを知り尽くしている。
シーズン前テストでも圧倒的なテスト内容だったメルセデスが優位なのは間違いないだろう。
今回こそ、ハミルトンとロスベルグのガチンコ勝負が見たいものだ。
スペインGPは、アロンソとサインツにとってホーム・グランプリだ。
アロンソの復活を待ち焦がれるスペインの観衆の前で、アロンソは力の限りの走りを見せてくれるだろう。

１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ライコネン、４位アロンソ、５位フェルスタッペン、６位リチャルド、７位バトン、８位サインツ、９位マッサ、10位ハイドフェルドかな。　

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チャイナＧPは、ロスベルグがライバルたちのトラブルを尻目に独走状態で優勝した。
これでロスベルグは開幕３連勝だ。
２位にはフェッテルが入った。
フェッテルは、スタート直後にアクシデントに遭いながらも、タイヤ交換のタイミングにセフティカーの入ったおかげで失地を挽回することができた。
３位には、スタート直後にフェッテルのインに無理やり飛び込んでアクシデントの原因を作ったクビヤトが入った。
４位のリチャルドは、オープニング・ラップで先頭に立ち、リアタイヤのバーストでせっかくのポジションを失ったが見事な追い上げを見せた。
レッドブルは、なんと、ルノーＰＵで３位・４位だ。
レッドブルのシャシー力は驚異的だ。
予選で２番手につけたリチャルドのドライビングによるところも大きいが。
５位には、１周目にクビヤトを避けたフェッテルと接触したためにウイング交換を強いられ、大きく後退したライコネンが入った。
予選から調子が良かっただけに１周目のアクシデントが悔やまれる。
６位にはマッサがつけた。
７位に入ったのはハミルトンで、予選時のトラブルのためノータイム扱いとなって最後尾スタートした直後、ナスレと接触してフロントウイングを失った。
その後、ウイング交換のため大きくタイムロスした。
それでも、完全ではない車を駆って粘り強く追い上げ７位に入った。
８位と９位にはポイント・フィニッシュの常連となった、フェルスタッペンとサインツが入り、ボッタスが１０位に滑り込んだ。
接触でパーツが飛び散ったためセフティカーが入ったが２２台全車が完走したレースとなった。
第１戦と第２戦で大活躍したグロージャンとハースは今回ノーポイントに終わった。
マクラーレン・ホンダは、予選Ｑ２のアタックラップに赤旗が出たためにタイムが出せず、Ｑ３に進めなかった。
決勝では、２ストップ戦略をとったが、これも裏目に出て２台とも入賞を逃した。
マクラーレン・ホンダに決勝でトップ６を走るだけの競争力はまだない。

今年のＦ１は、２０１４年と２０１５年より格段に面白い。
マシン面では、フェラーリがレースになる程度にメルセデスに近づきつつあることと、レッドブルのシャシー力の高さが予想をはるかに上回っているのが大きな要因だ。
昨年低迷したマクラーレン・ホンダと今年新規参入したハースが中団グループを走る実力を持ち、他車から大きく離されたテールエンダーはマノーぐらいになった。
ドライバー面では、これまで大事なレースで不運が重なったロスベルグにマシントラブルが少なく、逆に、ハミルトンが不運に見舞われているため、今年のチャンピオンシップポイントは現時点で大きな差がついている。
それでも、２年連続チャンピオンを獲ったハミルトンは動じるそぶりを見せない。

次は秋開催から春開催に変わったロシアＧＰだ。
ストリート舗装に近いのでタイヤも磨耗が少なくタイヤには易しいコースだ。
雨にでもならない限りタイヤ作戦による逆転の余地は少ないから、マシンとドライビングの勝負となる。
レッドブルがこのコースでも速ければ、高速コース以外ではどこでも上位に食い込める実力があることの証明だ。
クビヤトはホーム・グランプリなのでエキストラ・パワーを出すだろう。

ロシアＧPは１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ライコネン、４位マッサ、５位リチャルド、６位クビヤト、７位アロンソ、８位サインツ、９位バトン、10位ハイドフェルドかな。

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バーレーンGPは、今シーズン、メルセデス一辺倒でなくなることを予感させてくれた。
ロスベルグが優勝して開幕2連勝、ポールをとったハミルトンは決勝では３位だった。
フェッテルはフォーメーションラップ中にマシントラブルで姿を消し、１台となったフェラーリのライコネンが2位に入った。
ロスベルグから1分以上離れてリチャルドが4位、グロージャンとフェルスタッペンが5位、6位だった。
ここまでが同一周回で、7位から10位までは、クビアト、マッサ、ボッタス、ヴァンドーンの順でゴールした。

ロスベルグの優勝はほぼスタート直後に決まったといってよい。
ハミルトンは、スタートで大きく出遅れた上に、ボッタスと接触して後退してしまった。
ライコネンもスタートをしくじり、頭が取れなかった。
これでロスベルグを脅かすものはいなくなり、ロスベルグは残り５６周の長いクルージングをすればよいだけだった。
今年からスタート時のクラッチ・ミートがドライバーによる手動方式に規制された。
このため、昨年までの方式では、ハミルトンのほうがロスベルグよりいいスタートを決めていたが今年の開幕２戦を見る限りハミルトンは２回ともスタートみすして優勝を逃している。
ロスベルグも、初戦ではしくじった。これがスタート時の予選順位逆転を可能にして、レースを面白くする要素になっている。
メルセデスにスタートでトップに立たれるとレース中にマシンの実力で逆転するのは難しいが、スタートでメルセデスの前に立てば押さえ込むことは可能だ。

中盤では、毎レース熾烈なポジション争いが繰り広げられている。
シャシー王＝レッドブルは相変わらず非力なルノーＰＵでリチャルドが２戦連続４位に入る活躍を見せている。
驚くべきは、グロージャンとハースの組み合わせで、初年度のチームが第１戦６位、第２戦５位と大活躍している。
初戦は赤旗のタイミングが有利に働いたのでラッキーな面もあったが、第２戦バーレーンは違った。
ハースは、タイヤ供給方式が変わって各チームがタイヤ作戦を模索している中、タイヤの特性をうまく見極めた作戦を立てて成功している。今回はスーパーソフトを多用する３ストップ作戦に出て成功させた結果の５位だ。
グロージャンもチームの作戦によく応えた走りをした。
ハースは同じシャシーのマシンで争われるレースの中で臨機応変なチーム戦略が勝敗を分けるアメリカで鍛えられたチームであることを忘れてはならない。

マクラーレン・ホンダのヴァンドーンはたった１レースできわめて有望な新人であることを証明した。
今シーズンマクラーレンホンダのリザーブドライバーとなり、日本でスーパーフォーミュラのテストをやっていたところ、アロンソにドクターストップが出たことを受けて急遽バーレーンに飛び、初めてのマシンに乗った初めてのレースでポイントフィニッシュしてみせた。
さすがダントツでＧＰ２チャンピオンになっただけのことはある。

次はチャイナＧＰだ、熊本とは東シナ海を隔てて目と鼻の先にある上海で開催される。
比較的ツィスティでタイヤに厳しいコースだ。
走行中のタイヤ機能の低下が早めに起こるからタイヤの選択と交換回数・タイミングが重要にある。
今回から去年までの方式に戻される土曜日の予選は雨が降る可能性がある。ハースのタイヤ戦略とスタート時の順位変動に要注目。

チャイナＧPは１位フェッテル、２位ライコネン、３位ハミルトン、４位ロスベルグ、５位バトン、６位クビアト、７位アロンソ、８位サインツ、９位ボッタス、10位ペレスかな。　　

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オーストラリアGPは、結果だけを見れば、あいかわらずメルセデスのワンツーフィニシュだった。
優勝したのはロスベルグ、ハミルトンは２位だった。
フェッテルはハミルトンから１．６秒差の３位だった。
４位のリチャルドは、フェッテルから２０秒近く遅れてゴールしているから、表彰台に登った３人がトップ争いを演じていたのだ。

予選は、今年からQ1、Q2、Q3のそれぞれのセッションで９０秒ごとに一番遅いタイムのマシンが退くアウトされていく方式に変わった。
予選をエキサイティングにするためにと言うことで導入された方式だが、予選とレースを通じて使用できるタイヤの数が制限されているので、各車、趨勢が決まったところでアタックをやめてしまい、Q3は予選終了時刻前にコース上を走っている車が１台もいないということになってしまった。

予選では、意外にフェラーリがメルセデスに迫れなかった（０．８４秒差）ことと、予想を上回ってトロロッソが５番手と７番手に着けたこと以外は、シーズン前テストの内容から推測された範囲内の結果だった。
マクラーレンホンダはポールから２秒＋遅れで、１２番手と１３番手だった。

グランプリシーズン初戦のオーストラリアGPの決勝は、毎年リタイアする車が多く出て番狂わせの結果になることが多い。
今年のオーストラリアGPは、センセーショナルな幕開けだった。
フェラーリの２台が好スタートを決め、スタートで出遅れたメルセデス２台を引き離して、ワンツー体制を築いたのだ。
今年から導入されたシングル・クラッチによるスタートにメルセデスチームとドライバーが巧く対応していなかったせいだろう。
こうなると、フェッテルはレース・ペースのいいフェラーリを駆って、充分なマージンを築きこのまま行けばフェラーリのワンツーフィニッシュかと思われたが、レース中盤に差しかかるところでフェラーリの期待は打ち砕かれた。

１７周目に、アロンソのマクラーレンホンダとグティエレスの接触によりアロンソがクラッシュした。
それまで、１０位以内を走行していて入賞が確実そうに見えていたアロンソの前輪が、コーナーの入り口でやや中央寄りを走行していたグティエレスの後輪に接触してマシンが宙に舞い、アロンソのマシンは全損に近い状態でエスケープゾーンに停止した。アロンソは以外にも無傷で濃くピットから自力で脱出できたのは不幸中の幸いだった。

このアクシデントの後、赤旗が出てレースは中断された。
これで割を食ったのはアクシデント前にタイヤ交換を済ませてリードを増やしていたフェラーリだった。
赤旗後は、リードは殆どゼロになるし、メルセデスはピットストップのロスなく新品タイヤに交換できる。
もうひとつは、赤旗後の気温変動とタイヤ選択だった。
レース後半になると気温が低くなってきて、スーパーソフトタイヤが性能を発揮する温度域を外れてしまい、ミディアム・タイヤのほうがグリップが良い上に長持ちするということになってしまった。
結局、メルセデスの２台は４０周近くをミディアム・タイヤで走りきり、フェラーリの手からは優勝がこぼれ落ちてしまった。

２０１６年からマレーシアGPは日本GPの前になったので、第２戦はバーレーンGPだ。
バーレーンはホームGPのドライバーはいないし、人工的なコースなので、シーズン前テストに近いマシンのパーフォマンス序列になるだろう。
フェラーリが予選でメルセデスとの差を縮めてくれれば面白いレースになる。
バーレーンＧPは１位フェッテル、２位ライコネン、３位ハミルトン、４位ロスベルグ、５位ヴァンドールン、６位クビアト、７位バトン、８位サインツ、９位フェルスタッペン、10位ボッタスかな。

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短い冬が終わり、もう２０１６年シーズンが始まる。
今年はF1始まって以来の１シーズン全２１戦でチャンピオンシップが争われる。
昨年から今年にかけてはマシンのレギュレーション変化は比較的少なめだが、PU のシーズン中開発が若干緩和されることになった。

ホンダやルノーがもう少しメルセデスに近い性能のPUを開発する余地を与えてレースを拮抗させたいのだろう。
フェラーリは昨年からPUの改良が進んだが今年も更に進化させてメルセデスに近づいている。
もっとも、メルセデスも止まっているわけではなく、PUの信頼性向上や空力面にも力を入れているから追いつくのは簡単ではない。

シーズン前のテストは今年から８日間に短縮された。
その中から現時点での各チームの状況を垣間見ることができる。
メルセデスは万全の準備を整えてテストにやってきた。
僅か８日間で２人のドライバーが走破した距離は１シーズン分に相当するものだった。
しかも、スーパーソフトは使わずテスト走行に徹していた。
いつでも本番レースに入れる状態だ。
フェラーリは対照的に、ライコネンがスーパーソフトを履いて最速タイムを出したりしていた。
シーズン前テストでいいタイムを出すのはフェラーリの伝統（？）なのでみんなそれほど驚いてはいない。
フェラーリは予選よりレースで強いことが多いから、予選でもう少し速さがほしいのかもしれない。
現時点でのフェラーリの実力はメルセデスにあと半歩といったところだろうが、今年はレース戦略（特にタイヤ戦略）、気象条件などの要素が絡めば、ドライバー力で去年よりもメルセデスをひっくり返せるチャンスは多くなるだろう。
メルセデスとフェラーリの２強を除けば、テストを見る限り、ウイリアムズとトロロッソが好調なようだ。
特に、トロロッソはPUをルノーからフェラーリに変更したことによって躍進しそうだ。
トロロッソは二人とも昨年ルーキーで活躍したドライバーだから期待が持てる。

レッドブルは、相変わらずベストシャシーを仕上げてきたが、ルノーPUがフェラーリPUと同じくらいの性能を出せないとトップを狙える位置にはつけない。
フォースインディアとザウバーは慢性的な財政難で開発費が充分でない中でがんばってはいるが、中団の上の方に位置するのは難しいかもしれない。
マナーは、今年からメルセデスPUを積むので去年よりは速くなるだろうが、低予算のためシャシー開発能力が低いのでテールエンドから抜け出せるかどうかは分からない。
ルノーは、ロータスからルノーに変わる決定が遅れたために昨シーズン後半の開発がストップしていた。
今年は基礎からやり直すシーズンになりそうだ。
ハースはこれまで現れては消えていったF1チームのようにならないために、アメリカでのレースビジネスの経験が豊富なカール・ハースが２年かけて準備してきたからこれまでの泡沫チームのようにはならないだろう。
シャシーは定評のあるダラーラ製、PUはフェラーリ、ドライバーは既存のF1ドライバー、チーフエンジニアは昨年のロータスのチーフエンジニアときわめて手堅いチーム構成だ。
ハースが成功すればF1チームの経営方法の新しいモデルになるだろう。

マクラーレンホンダは、昨年のような悲惨な状態ではないが、PUの信頼性面には不安が残る。
シャシー面では昨年中盤からチームに加入したスペシャリストが用意する空力ソリューションが巧く機能するかどうかが鍵を握る。

今年はルーキー・ドライバーが３人しかいない。
マナーのパスカル・ウェーレインとリオ・ハリアント、ルノーのジョリオン・パーマーだ。ウェーレインはメルセデスの秘蔵っ子でDTM出身（ミヒャエル・シューマッハと経歴が似ている）、昨年のフェルスタッペンのようなドライバーだ。
ハリアントは可夢偉以来のアジア人ドライバーでインドネシア政府のバックアップを受けて走る。
パーマーはジョナサン・パーマーを父に持つF1二世だ。

オーストラリアＧPは１位フェッテル、２位ハミルトン、３位ロスベルグ、４位ライコネン、５位リチャルド、６位ボッタス、７位フェルスタッペン、８位バトン、９位アロンソ、10位グロージャンかな。

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