ハミルトンは2位ロスベルグに19秒近い差をつけて日本GPを制した。
これで2015年のチャンピオンはハミルトンに決まったようなものだ。
最終戦までシンガポールのようなスロー・コースはないし、紳士的なロスベルグは、何が何でもチャンピオンを獲りにいくという気迫にかけるからだ。
フェッテルは3位に入ったが、ピットインのタイミングにもう少し工夫があれば2位も可能だった。
シンガポールGPで、フェッテル・フェラーリが実力で優勝したときはシーズンの終盤は面白くなるかもしれないと期待したが、1レース限りのことだったようだ。

今回もピレリは高いタイヤ内圧を指定してきたが、パワーがものを言う鈴鹿ではメルセデスの行く手を阻むことはなかった。
4位にはライコネン、5位ボッタス、６位ヒュルケンベルグと続き、7・8位にはロータスの2人、9位・10位にはトロロッソの新人2人が入った。

アロンソは、ホンダのホーム・レースで大きなスペイン国旗とアストゥリアス州の旗まで掲げて応援してくれる日本のファンに応えるべく奮闘した。
バック・ストレートでもホーム・ストレートでも蓄積したエネルギーが途中で切れてしまい、ストレートエンドで簡単に抜かれてしまうホンダPUを補うために渾身のコーナリングで立ち向かったが、ドライバーの腕でカバーできる範囲を超えていた。
レース中に、アロンソが思わず「これじゃGP2のエンジンだ」と叫んだが、ドライバーとしてこれ程辛いことはなかったのだろう。
F1に上がって来たばかりのルーキー・ドライバーだったら、F1に乗れるだけでうれしいだろうし、自分もミスをするから遅いのはマシンのせいばかりでもない。
予選や荒れたレースで速いところを見せれば次の年はよりよいチームで走れるかもしれない。
しかし、アロンソやバトンは違う。
彼らは、トップチームにいてチャンピオンを獲ったことのあるドライバーで、キャリヤの最後にもう一度チャンピオンの栄光を手にしたいと思って走っているのだ。
ちょうど、1987年ホンダの最初のホーム・グランプリで逆のことがあった。
当時、予選仕様では１５００馬力出ているとされた強力なホンダ・ターボを搭載するロータスがオーバーテイク・ブーストを使ってホーム・ストレートを駆け抜けていく中、抜かれたマシンに乗るドライバーは燃料を持たせるため直線の後半は惰性で走っていたのだ。
当時は無線がなかったからコックピットでなんとつぶやいていたか分からないが、ドライバーとしては悔しかったに違いない。

現在のF1パワーユニットの開発レギュレーションでは、シーズン中に大幅な改良ができないから、シーズンオフの間にどれだけ的をついた改良を施せるかにかかっている。
2015年のシーズン前テストまでの時間は僅か4ヶ月だ。ホンダのエンジニアたちには、１９６４年シーズン・オフの時のようにがんばってもらいたい。

次は、開催2年目となるロシアGPだ。
ソチの冬季オリンピック会場を取り巻くコースで、ほぼ真円の４分の３になっている２・３・４コーナーが特徴的だ。
ここでもメルセデスが優位なのは変わりがないだろうが、鈴鹿よりは一周のラップタイムが長いので、コーナリング・マシンのレッドブルがどの程度の速さを見せるか楽しみだ。
ホーム・グランプリのクビアトはマシンさえ壊れなければ、良い結果を出して見せるだろう。

ロシアGPは、１位ロスベルグ、２位クビアト、３位フェッテル、４位リチャルド、５位ライコネン、６位マッサ、７位ヒュルケンベルグ、８位アロンソ、９位バトン、10位サインツかな。

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強いフェッテルとフェラーリが帰ってきた。
フェッテルは、予選から決勝まで、終始赤道直下のナイト・レース、シンガポールGPを支配した。
２位には、リチャルド、３位にはライコネンが入り、メルセデス勢はロスベルグが４位に入るのがやっとだった。
今シーズン、初めてフェラーリとフェッテルが実力でメルセデスを打ち負かした。

フェッテルは、予選２番手の位置から優勝を狙うリチャルドを寄せ付けず、クリーンスタートを決めた。
その後も、序盤のうちに５秒近いリードを築き、終始レースを支配した。
リチャルドがフェッテルの前に出る唯一の方法は、フェラーリよりタイヤの減りが少ないレッドブルの特性を生かして、できるだけタイヤ交換を遅らせて、ピットインのタイミングがずれた時に前に出ることだった。
しかし、レース中にセフティカーが２度も入ることになってしまいピットインのタイミングを同じにせざるを得なくなってしまった。
セフティカー明けの２度のスタートもフェッテルは完璧に決めたので、前に出る術はなかった。
逆に、フェッテルは終盤になってわざとペース少しだけ遅くして３番手のライコネンが２番手のリチャルドに追いつくのを助ける余裕があった。
そうしても、ライコネンがリチャルドを抜くことができないとわかると、ペースを速めてリチャルドを簡単に引き離した。
終盤になって、リチャルドはファーステスト・ラップを記録しながら追い上げた。
しかし、これまで４１回も勝っているフェッテルは、ひとつもミスを犯さず、４２回目のトップ・チェッカ－を受けた。

ハミルトンは、序盤に４番手をキープしていたが、２５周目を過ぎたあたりからPUのトラブル（無線でパワーが出ないといっていた）で遅れはじめ、下位の車にも抜かれるようになってしまいリタイヤした。
この時のハミルトンはとても冷静で、何とかPUをリセットしてレースを続けさせようとするピットクルーに対して、ポイントが取れないなら、次回以降のレースのことを考えて、早くリタイヤしてPUによけいな負荷を与えないようにするべきだと説得するほどだった。

シンガポールGPでのメルセデスの劣勢はイタリアGPの終盤から始まっていた。
イタリアGPの終盤になってハミルトンがペースを上げて２番手とのタイム差を広げるようにピットから指示されたのは、タイヤの内圧が規定より低いことによるペナルティを受けても１位を維持できるようにするためだった。

イタリアGPでは、最終的にお咎めなしとなったが、シンガポールGPから、レース・スチュワートはいつでもタイヤの内圧をも抜き打ちでチェックできるようになった。
これで、メルセデスはタイヤの内圧を規定以上に保たざるを得なくなり、予選では、ポールのフェラーリから１．４秒遅れの５番手につけるのがやっとだった。
もともと、メルセデスはコーナーの多い低速コースをやや不得意としているが予選では勝っていた。
しかし、今回のパフォーマンス・ダウンは驚くほど多い。これまでタイヤ内圧を低くすることによって１周あたり１秒以上もアドバンテージを得ていたとしたら、
かなり問題だ。メルセデスが得意なはずの高速コース、鈴鹿の予選タイムを見れば真相が明らかになるだろう。

いよいよ、次は日本GPだ。
鈴鹿は、数あるF1コースの中でも屈指の名コースだといわれている。
高いテクニックを要求される前半と高速コーナリングの度胸を試される後半のコンビネーションが絶妙な上に、中間に立体交差があるので、右回りと左回りのコーナーがバランスよく配置されている。
２００８年以来のホンダのホームグランプリだが、今のホンダPU はパワー不足のため高速コースでいい結果を出すことができない。
このハイブリッドPUが、かつて圧倒的なパワーを誇ったホンダRA168EのようなPUになれるのはいつだろう。
それでも、サムライ・アロンソと日本人を妻に持つバトンは自分たちのホームGPとしてもてる経験と力のすべてを懸けて戦うだろう。
今年が２度目のクビアトと今年が初めてのフェルスタッペンがどのように鈴鹿を攻略するか見ものだ。
マッサは鈴鹿を得意としている。フェラーリは鈴鹿のセッティングが巧い。
土曜日と日曜日の天気は曇りの予報だが、両日とも適度に雨が降ってくれるとマクラーレン・ホンダにとっては恵みの雨となるだろう。

日本GPは、１位フェッテル、２位ライコネン、３位ハミルトン、４位マッサ、５位アロンソ、６位バトン、７位クビアト、８位ペレス、９位グロージャン、10位フェルスタッペンかな。

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メルセデスの優位はイタリアGPでも崩れず、ハミルトンが圧勝した。
２位にはホームグランプリのフェラーリを駆るフェッテルが入った。
そして、３位でゴールしたのは、長い間フェラーリで戦い、テフォッシお気に入りのどらいばー、マッサだった。
イタリアGPの結果としては、フェラーリ・フェッテルの優勝に次ぐらいすばらしい結果だったのではないだろうか。
イタリアGPでは、表彰式になるとグランドスタンド前ゲートが開けられ、コースになだれ込んだ観客がホームストレートを埋め尽くして、勝者を祝福するのが恒例となっている。
表彰台のドライバーが三人三様に本当にうれしそうな顔をしていたのが印象的だった。

決勝レースは、スタートでほぼすべてが決まってしまった。
予選２番手のライコネンがスタート位置で立ち往生してしまう中、ポールポジションのハミルトンと予選３番手のフェッテルが好スタートを決めた。
レース終盤まで３番手につけていたロスベルグはゴールまで後２周というところでPUの不調のためにリタイヤしてしまった。
ロスベルグのマシンは今回投入された新PUに予選でトラブルが発生し、旧PUに載せ換えたが、何レースも戦ったPUの寿命がゴール直前に絶えてしまった。
ウイリアムズの２台は予選からの好調を決勝でも持続して３・４位に入った。
５位には、スタートの頓挫からすばらしいスピードで追い上げたライコネンがつけた。
ブリティシュGP以来アップデートが成功したフォースインディアのペレスとヒュルケンベルグが６・７位に入った。
パワー・サーキットのモンツァではメルセデスPU ユーザが圧倒的に有利で、そこにフェラーリが何とか割って入ったという感じのレースだった。
ここでは、レッドブルの優秀な空力パッケージもメルセデス・パワーの前には歯が立たなかった。

フェラーリはメルセデスとの差をかなり詰めてきたように見える。
予選タイムも０．２秒差だったから予選が遅いといわれるフェラーリにしては上出来だ。
しかし逆に決勝レースではフェッテルはハミルトンに２５秒の差をつけられた。
しかも、ハミルトンはマージンを残して走行していたがフェッテルは目いっぱい攻めての結果だった。
ホンダ尾PUはMGU-H(熱エネルギー回生装置)の効率が悪いためにPU全体としで使えるパワーがかなり劣っているらしい。
マクラーレン・シャシーの空力も良くはないので道のりは遠い。

シンガポールGPが最初始まった時は、「F1にナイト・レース？」という受けとめ方だったが、不思議なもので、今年で８年目となり定着してしまった。
ヨーロッパの人たちにとっては日曜日の午後にF1が見られるのは魅力だろう。
シンガポール人は、暑い昼間を避けて夜になって少し気温が落ちてから遊ぶので、現地の時間帯ともマッチしている。
マシンも昼間ほど熱に悩まされなくていい。
シンガポールは、市街地コースなので路面のミュー（摩擦係数）が低くストレートが短いので、モナコに次いでメルセデスのアドバンテージが少ないコースかもしれない。
アロンソ、バトン、フェッテルはオール・ラウンダーだが、ロスベルグ、マルドナド、ペレスはストリートコースを得意とする。
ロスベルグはイタリアGPの不運をここで取り戻したいだろう。

シンガポールGPは、１位フェッテル、２位ライコネン、３位ロスベルグ、４位リチャルド、５位アロンソ、６位バトン、７位クビアト、８位ボッタス、９位マルドナド、10位ペレスかな。

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ベルギーGPはハミルトン・ロスベルグのメルセデス・コンビがワン・ツーという結果になった。
ハンガリーではメルセデスの優位が崩れたかと思ったが、パワー・サーキットのスパ・フランコルシャンで、またメルセデスに突き放されてしまった。
３位にはロータスのグロージャンが入った。
３番手を走っていたフェッテルのタイヤが、ゴールまであと２周というところでバーストしたため、４番手を走っていたグロージャンが３位の座を手に入れたのだ。
もっとも、今回のロータスとグロージャンは速く、予選では４番手タイムを出していた。
フォースインディアとペレスも好調で予選５番手、決勝でも５位に入った。

パワー・サーキットでレッドブル・ルノーのクビアトが４位に入ったのもちょっとした驚きだ。
またもやメルセデスのワン・ツーを許してしまったとは言え、メルセデスPU ではないフェラーリとレッドブルは確実にメルセデスとの性能差を縮めている。

マクラーレン・ホンダは夏休み前の状況から一転してシーズン序盤の立ち位置に戻ってしまった。
パフォーマンス・アップのために最後尾までグリッドまでダウンしたからには相当速くなっているのだろう、あとは、前を走る車をどんどん抜いていけばいいだけだと二人の元ワールドチャンピオンは思っていたに違いない。
ところが結果は惨憺たるものだった。
マクラーレンの超タイト・エアロ・パッケージもホンダPUのエンジンとPU 制御もベルギーで期待を大きく下回るパフォーマンスしか出せなかった。
ホンダがエンジン出力で勝っていると主張するルノーPUを積んだレッドブルは、ハンガリーGP２位・３位、ベルギーGP４位という結果を出している。
「高速コースに向いていない」などとコメントするのは、PUの性能が低い、空力パフォーマンスも悪いと自分で認めているようなものだ。

最近のF1は複雑になって無線通信も発達してきたために、マシンやピットのドライバー・サポートが行き過ぎて、純粋なドライバーの実力だけの戦いではなくなってきている。
この状況を少しでも改善しようと、ベルギーGPからスタート時のドライバー・サポートが禁止された。
ベルギーGPのスタートでフェッテルは８番手から５番手にアロンソは２０番手から１４番手にまで順位を上げる見事なパフォーマンスを見せた。
ドライバー・エイド削減は大成功だった。

イタリアGPは、テフォッシの待つモンツァで開催される。
スパに続いてモンツァも高速コースだ。
もともとはバンクのあるオーバルコースに近いレイアウトだった。ストレートと高速コーナーを繋ぎ、シケインで減速させる単純なレイアウトのコースになっている。
空気抵抗を減らすメリットが大きいコースなので、各チームモンツァ仕様の小さなウイングに交換し、できるだけウイングを寝かせて使用する。
基本的にはPUの出力が大きいマシンが有利だが、レッドブルの空力性能は侮れない。
フェラーリは地元レースのために大幅なアップデートを投入してくるだろう。
トロロッソにとっても地元レースだ。フェッテルとライコネンが表彰台フィニシュすれば、テフォッシ達の手荒い祝福が待っているだろう。

イタリアGPは、１位ライコネン、２位フェッテル、３位ロスベルグ、４位リチャルド、５位マッサ、６位ペレス、７位フェルスタッペン、８位ボッタス、９位クビアト、10位バトンかな。

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ハンガリーGPは2015年F1前半戦の中で、もっとも面白いレースだった。
メルセデスのドライバーが一人も表彰台にいない光景は何レースぶりだろう。
フェッテル・フェラーリは今期2度目の優勝を決め、レッドブルのクビアトとリチャルドが2位・3位に入ったのだ。
F1においては圧倒的優位はあっても絶対的優位はありえないことを証明した一戦だった。

予選を見ている限り、メルセデスの二人がフロントローを固め、低速コースのハンガロリンクでさえメルセデス勢の優位はゆるぎないものに見えた。
しかし、3番手フェッテル、4番手リチャルド、5番手ライコネンという予選順位が決勝ッレースの結果を案じしていたのだ。
フェラーリとレッドブルがメルセデスとの性能差を詰めてきたことによりちょっとしたことが狂えば点呼応の助けを借りなくてもメルセデスの牙城が崩れる可能性が出てきたのだ。

決勝では、メルセデス2台がスタートでもたつく中、フェラーリのフェッテルとライコネンが見事なスタートダッシュを決めてフェラーリ・ワンツー体制を作ってしまった。
逆にハミルトンはスタートでの失地を挽回しようとあせってコースアウトし、順位を10番手にまで下げてしまう。
この後、ライコネンのマシントラブルもあってロスベルグは2番手に返り咲くが、前のフェラーリを追うことよりも背後から追い上げてくるチームメイトに対抗してミディアム・タイヤを選択してしまい、チームメイトの後ろからゴールするはめになった。
一旦先頭に立ってしまえば勝ち方を知っているフェッテルは見事にトップを守り抜きチェッカーを受けた。後半戦でメルセデスとフェラーリの性能差が更に縮まればチャンピオンシップ争いも分からなくなると期待してしまう展開だった。

今回、マクラーレン・ホンダはPUのパフォーマンスアップよりも信頼性の向上とPU制御をコースに合わせたセッティングにすることに力を注いだ。
それを二人の元ワールド・チャンピオン・ドライバーの手によって結果に繋げてもらった。
特に、アロンソは、なぜ彼が最強のドライバーと言われるのかを見せてくれた。
予選Q2中にマシンがコース上で止まった時には自力でマシンをピットまで押して帰り、再スタートしてQ2の順位をひとつでも上げようとしていた。
決勝のスタートは15番手だったが、少しづつ順位を上げ、セフティカーが入った時には順位を下げてでもソフトに履き替え、今のマクラーレン・ホンダでは望外の5位でゴールした。
アロンソは。マシンが動いている限りこういう努力を全てのレースでやっている。
だからこれまでも決して傑出していたわけではマシンでチャンピオンを2回も獲り、予選11番手につけることしかできないマシンで優勝したりしてきたのだ。
アロンソで勝てなければ誰を連れてきても勝てないといわれる所以だ。

夏休み明けのベルギーGPは、高速で度胸のいるスパフランコルシャンで開催される。
基本的にはパワー・サーキットだが、下りセクションではドライバーの力量も問われる。
突然雨雲が現れるスパ・ウエザーもかく乱要因だ。
PUの信頼性にめどがついたホンダはグリッド・ダウン覚悟でスパからパワーアップしたエンジンを投入するといわれている。
パワフルなPUがあればグリッド・ダウンしても決勝で取り戻せる。

ベルギーGPは、１位ハミルトン、２位ロスベルグ、３位フェッテル、４位ライコネン、５位リチャルド、６位クビアト、７位マッサ、８位ボッタス、９位バトン、10位アロンソかな。

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