ハミルトンが今年のモナコ・グランプリ・ウイナーとなった。
2番手でゴールしたのは最後までハミルトンノ勝利を脅かしたフェルスタッペンだったが、ピットアウトの際にボッタスと前を争ったことで5秒のペナルティを課されたため4位フィニッシュの扱いとなった。
2位には孤独に3番手を走り続けたフェッテルが入り、ピットアウトでフェルスタッペンに割り込まれたボッタスが3位となった。

これで、開幕以来のメルセデス・ワン・ツーフィニッシュは途絶えたが、開幕以来、メルセデスしか優勝していないことも事実だ。
5位には、ガスリーが入った。
ガスリーは終盤になって後続とのタイム差があったのでソフトタイヤに履き替えてファーステスト・ラップを獲得した。
ガスリーから43秒遅れで続いた第2グループは、サインツを先頭に、クビヤト、アルボン、リチャルド、グロージャンの順でゴールした。
最終的に4位にはなったが、速さと強さを持ち合わせたフェルスタッペンの走りが印象的だった。
予選でメルセデス2台に次ぐ3番手のタイムを出して、何かあればトップを狙える位置につけた。
決勝でも、クラッシュするような無理な攻めをせず速さを保っていた。
終盤、タイヤのきつくなったハミルトンをテール・ツー・ノーズで攻めて、一瞬の隙があれば抜けるチャンスを増やすための努力をしていた。
ゴールまであと2周というところで、トンネルを抜けた後のシケインでハミルトンに並びかけたが、ハミルトンの巧みなライン取りに阻まれ、抜くことはかなわなかった。
タイヤが接触しても、相手にも自分にもダメージが及ばない程度に抑えたところにフェルスタッペンの進化を見た。
もはや、ドライバーの技量とメンタルでフェッテルを超え、ハミルトンと並んだといえるかもしれない。
このシーンは、今年のモナコ最大の見せ場であったことは間違いない。

地元、モナコの期待期待を一身に集めたルクレールは、フリー走行3でトップタイムを記録するほどの速さを見せていた。
予選では、フェラーリ・チームが、路面のビルドアップによる他車のタイムアップを甘く見積もったため、Q1終盤にアタックさせてもらえず、まさかのQ1敗退となってしまった。
モナコで15番グリッド・スタートというのは絶望的だ。それでも、ルクレールは抜くのがほとんど不可能と言われるモナコを果敢に攻めて8周目にはグロージャンを抜いて12位まで浮上したが、9周目にヒュルケンベルグを抜こうとしたときに接触して、リタイアせざるを得なくなった。

それにしても、モナコは、コースにもう少し工夫をするか、モナコ向けに、ブロック禁止ルールを変更してでも、パッシングが可能なようにしないと、伝統ののドライバーズ・サーキットなのに、予選とハプニングだけで結果が決まってしまうのは問題だ。

次は、カナダGPだ。
ジルビルヌーブ・サーキットは、川の中州に作られた細長いストリート舗装のコースだ。
長い直線のあとにシケインやヘヤピンがあるので、PU、燃費、ブレーキにきついサーキットだ。
今年のジルビルヌーブでは、以外に、フェラーリとレッドブルが強いかもしれない。
ホームグランプリとなるストロールは、今年、あまりいいところがない。チームを購入してまでサポートする父親と寒い国に居ながらF1への熱い情熱を絶やさないカナダ人ファンに報いる時だ。
ルクレールが勝てば、フレンチ・カナディアンたちは祝福してくれるだろう。

カナダＧPは１位ルクレール、２位フェルスタッペン、３位ボッタス、４位フェッテル、５位ガスリー、６位アルボン、７位グロージャン、８位ヒュルケンベルグ、９位ライコネン、10位ルクレールかな

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スペインＧPは、ハミルトンが３勝目を挙げ、チャンピオンシップ・ポイント・トップの座を奪い返した。
メルセデスは、開幕以来、５戦連続のワン・ツーフィニッシュを決め、コンストラクターズ・ポイントでも独走状態だ。
ハミルトンはアゼルバイジャンGPの結果に懲りて、スペインGPではチームメイトに対してスタート時に紳士的に振舞うことはなかった。
その結果、勝利を手にすることができた。
ボッタスは、予選でダントツに速く、Q3タイムでハミルトンに0.634秒差をつけた。
フェッテルは、ハミルトンから0.232秒遅い3番グリッド、フェルスタッペンはフェッテルより0.085秒遅い4番グリッドだった。
予選通りいけば、決勝は、ボッタスの圧勝となったはずだが、そうはならなかった。

以外に、抜き所のないバルセロナのコースは、予選順位とスタートでのポジション取りが極めて重要になる。
予選でボッタスから大きな差をつけられたハミルトン、フェッテル、フェルスタッペンは、スタートで前に出るしかレースを有利に運ぶ方法はないと狙っていたに違いない。
スタートと同時に、ハミルトンは第1コーナーの内側、フェッテルは外側に向けてダッシュし、コース中央のボッタスと3台が並んで突っ込んでいった。
そして、第2コーナーで頭をとったのはハミルトンだった。第1コーナーには、3台が並んだまま通過するだけのスペースはなく、フェッテルがたまらずアウト側に膨らんだ隙をついてフェルスタッペンがボッタスの背後に滑り込み、3番手に浮上した、フェッテルは4番手に後退してしまった。
このとき、フェルスタッペンは、3台が並んでコーナーに突入していくのを見て、わざと少し引いて後ろからチャンスをうかがっていたという。
確かに予選4番手のポジションからは、トップに立つのは無理だし、前の3台のうち少なくとも1台がはじき出される可能性が高いから、そこを突くのが最も高い確率でダメージなくポジションアップできる方法だったろう。
結局、決勝レースの1位から6位までは1周目のポジションどおりのオーダーで幕を閉じた。

それにしても、今年こそは、メルセデスの牙城が崩れるだろうと思われていたのに、開幕以来、5連続ワンツー・フィニッシュを決められてしまっている。
相変わらず、フェラーリのレースマネジメントは裏目に出ているところが目立つ。
バーレーンGPとアゼルバイジャンGPはフェラーリが勝っていてもおかしくなかった。
勝てたレースを落としているうちに、メルセデスは弱点を克服してさらに強くなってしまった。
今年からピレッリタイヤのゴム厚が薄くなり、コンパウンドが硬くなったことに、アジャストできていないチームが多い中、メルセデスノマシンには、嵌まっているようだ。

次は、モナコGPだ。伝統の市街地コースは、エスケープゾーンを充実させたり、ピットレーンをかなり手前からにして独立させるなどの改良が進められてきたが。基本的には、ガードレールと建物の壁に囲まれたストリートコースであることに変わりはない。
モナコでは、PUの差をドライバーの技量でカバーできる範囲が多いとされる。
しかし、今年のメルセデスは、専用サーキットでもウイングを立ててコーナリングが速いことから、モナコでも無敵なように思える。

例年、モナコでは、ストリートコースを得意とするドライバーが前に出てくる。モナコをホームとするルクレールもストリートコースで速さを見せるライバーの一人だ。ハミルトンとフェルスタッペンはレース専用コースでは速いがモナコでの実績は今一つだ。フェラーリやレッドブルが6戦目にしてメルセデスの牙城を崩せるかどうかが見ものだ。

モナコＧPは１位ルクレール、２位フェルスタッペン、３位ボッタス、４位フェッテル、５位ガスリー、６位コバライネン、７位サインツ、８位ライコネン、９位ペレス、10位グロージャンかな。

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アゼルバイジャンＧPは、ボッタスが開幕以来の２勝目を挙げ、チャンピオンシップ・ポイントのトップに返り咲いた。
メルセデスは、開幕以来4戦連続のワン・ツーフィニッシュを決めコンストラクターズ・ポイントの先頭を突っ走る。
ボッタスは、昨年のアゼルバイジャンGPで独走していながら、もう少しといううところでタイヤがバーストして優勝を逃していたから1年ぶりの雪辱を果たしたことになる。
スタートで、チームメイトに対して紳士的に振舞ったことをレース後に悔やんでいたハミルトンは、終始2番手を走行し、終盤にボッタスを追い上げたものの、抜くまでには至らず、1.5秒後にゴールラインを横切った。
ボッタスは、ハミルトンをわずか0.059秒差で抑えた予選の勢いをそのまま決勝に持ち込んだ形だ。

首位から11.7秒差の3位にはフェッテル、17.5秒差の4位にはフェルスタッペンが入った。
フェルスタッペンは、終盤になって、バーチャル・セフティカーの間にタイヤが冷えたのと、ガスリーのマシンにトラブルが出たため、チームから攻めすぎないように指示が出て、フェッテル追撃をあきらめた。
ひょっとしたら、このレースで優勝していたかもしれないルクレールは5位でゴールした。

6位と7位にはストリート舗装のコースが得意なペレスとサインツが入った。
新人のノリスはここでもしっかりと8位ゴールを決めている。9位のストロールまでが首位と同一周回だった。
ライコネンは周回遅れながら最後の1ポイントを獲得した。ふぁ＾巣テストラップはルクレールが獲った。
ルクレールの速さはフリー走行開始直後から群を抜いていた、予選Q2終了8分前までは。
ルクレールは、あまりにもラップタイムが速いので、他のドライバーがソフトタイヤを使う中、決勝をミディアム・タイヤでスタートすべく、予選Q２をミディアムタイヤで走行していた。
ルクレールは、Q2で5番手タイムを出していたが、Q2終了間際に他のドライバーがタイムアップしてくるのを見越して、少し責めた結果、バクーの一番狭いコーナーの手前でクラッシュしてしまい、Q2は10番手となり、Q3には出走できなかった。
結局、ルクレールは決勝を9番グリッドからスタートすることになり、優勝を狙うのは難しくなった。
決勝をミディアムタイヤでスタートすることを考えずQ2をソフトタイヤで走り、ポール・ポジションをとっていれば、優勝していた可能性は高い。

次はスペインGPだ。
バルセロナは、シーズン前の公式テストで2週間走りこんでいるコースなので、全チームたっぷりとデータを持っている。
フェラーリは、これまでの4戦で、開幕前の下馬評に反してメルセデスに完全制覇されている。
フェラーリも、アゼルバイジャンのホンダに続いてスペインGPからスペック２ICEを投入する。
パフォーマンスアップだけでなく信頼性アップも必要だと判断したのだろう。
スペインGPには、全てのチームが大なり小なりのシャシー・空力アップデートを投入してくるはずだ。
F1発祥の地、ヨーロッパを舞台にした戦いが始まる。
スペインのビッグネーム、カルロス・サインツにとってはホーム・グランプリだ。アロンソのいないスペインGPでスペイン人の期待はサインツ一人にのしかかる。

スペインＧPは１位ルクレール、２位フェルスタッペン、３位フェッテル、４位ハミルトン、５位ガスリー、６位ボッタス、７位サインツ、８位ライコネン、９位クビアト、10位グロージャンかな。

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チャイナＧPでは、メルセデスが開幕以来3戦続けてワン・ツーフィニッシュを飾った。
勝ったのは王者ハミルトン、2位はボッタスだった。
ボッタスは金曜日から土曜日の午前中にかけてのフリー走行では、明らかにハミルトンより速いタイムで走行し、圧倒的優位に立っていた。
ハミルトンは、ボッタスとのギャップを埋めることができず苦戦していた。
ところが、予選が始まるや否や、ハミルトンは、あっという間にボッタスとのタイム差を縮め、予選を走り終えたときには、ポールポジションのボッタスまで0.023秒差まで迫っることに成功したのだ。
予選が始まる直前にタイム・アップポイントを見つけて、実行したのだ。
ハミルトンの逆転パフォーマンスは、決勝になっても続き、スタートで若干もたついたボッタスの隙をつ居て突いて前に出ると、その後、一貫してレースを支配し、1位でゴールラインを駆け抜けた。
やはり、5回のワールドチャンピオンに輝く現役ワールドチャンピオンのハミルトンは、違う。
不利な情勢を見事に立て直し、優勝をさらっていくだけの力がある。

フェッテルは、スタートで前に出たルクレールからチームオーダーで3番手を得たものの、メルセデスを追撃するほどの速さはなく、3位を確保するに留まった。
今回のレースでは、ルクレールは予選からフェッテルよりも遅く、スタートで前に出ただけだったから、メルセデスを追撃するためにはチームとしては妥当な策だった。
チャイナGPでのフェラーリ・マシンは予選からメルセデスに対抗できるだけの速さはなかった。
勝てたはずのバーレーンで星を落としているうちに、メルセデスに総合パフォーマンスで先に行かれてしまった感が強い。

レッドブルは、バーレーンGPよりはメルセデス・フェラーリとのパフォーマンス差が狭まったが、フェルスタッペンのドライビングをもってしても予選でフェラーリ2台の間に割って入るのがやっとだし、決勝でもフェッテルの前に出ることはできず、4位でゴールした。

5位には、ルクレールが入り、6位には、ガスリーが入った。
ガスリーは最終盤にソフトタイヤに履き替え、ファーステスト・タイムも記録した。トップ3チームのあとは1周遅れで、7位リチャルド、8位ペレス、9位ライコネンが続いた。
予選で大クラッシュしてピットレーン・スタートとなったアルボンは、見事に追い上げて10位に滑り込み、ドライバー・オブ・ザ・ディを獲得した。

次は、アゼルバイジャンGPだ。
バクー市街地サーキットは、長い直線があり、路面はストリート舗装なので、上海とは全く異なる。
長い直線では、DRSを使って抜くことが容易だ。
しかし、ストレートが長い分、ストレートエンドまでにタイヤが冷えるし、ブレーキにも過酷だ。
第3戦までの結果だけを見るとメルセデスが圧倒的に強いように見えるが、今年の実態はもっと混戦状態にある。
そろそろ、毎レースごとい笑うチームが変わってくれると面白いシーズンになるのだが。
ホンダは、早くもバクーからスペック２ICEを４台に投入する。

アゼルバイジャンＧPは１位フェルスタッペン、２位ルクレール、３位フェッテル、４位ハミルトン、５位ガスリー、６位ボッタス、７位リチャルド、８位ライコネン、９位クビアト、10位アルボンかな。

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バーレーンＧPはメルセデス勢が棚ぼたでワン・ツーフィニッシュを得た。
3位でゴールしたのは、2位以下を大きく引き離してゴールしていたはずのルクレールだった。
ルクレールは予選・決勝を通じて圧倒的な速さでこのグランプリをリードしていた。
45周目の時点でルクレールは2番手のハミルトンに10秒近い差をつけ、3番手のボッタスはハミルトンからさらに30秒後方にいた。
ルクレールは、周回遅れと接触しないよう気を付けてクルーズしていれば、初優勝が転がり込んでくるはずだった。
ところが、レースの女神は、F1グランプリ2年目とは思えない速さと冷静さを持ったドライバーに、微笑みかけることはなかった。

フェラーリのパワーユニットが、46周目になって突然支障をきたし、電気モーターへのパワーが供給されなくなくなってしまったのだ。
ルクレールは、目に見えて遅くなったマシンを懸命にコントロールしてできる限り速く走らせようとしたが、48周目にはハミルトンに捕らえられてしまい、54周目にはボッタスにも抜かれて、3番手まで後退することになった。
ルクレールは、そのまま行けば、ゴールまでに4番手のフェルスタッペンにも捕えらえられてしまうところだったが、54周目にルノーが2台コース上で止まってしまったため、残り2周セフティカーが出動して追い抜き禁止のままチェッカーが降られ、事なきを得た。

フェッテルは、予選からルクレールに圧倒されていて、決勝のスタートでルクレールの前に出たもののすぐに抜き返され、その後、ハミルトンと争った際にスピンして一時は8番手まで順位を下げ、その後はレースを立て直すことができずに、5位でゴールするのがやっとだった。
6位には、大健闘のノリスが入り、オーストラリアでは逃した入賞を果たした。ノリスのあとには、7位ライコネン、8位ガスリー、9位アルボン（F１初ポイント）、10位ペレスが続いた。

バーレーンGPの結果はともかく、シーズン前テストでフェラーリ・マシンが見せた速さはどうも本物らしい。
一説には、フェラーリのPU は、メルセデスPU、ホンダPUと比べて40馬力のパワー・アドバンテージがあるとされ、それがシェルの特殊燃料によるところだと主張するライバル・チームもある。
オーストラリアはセッティングがうまくいかず、バーレーンはPUの不調とフェッテルの焦りによって勝利を逃し続けているフェラーリだが、マシンの実力がライバル達を圧倒していることに変わりはない。
シェルの燃料が非合法だと断定されない限り、他のチームは一日も早く対抗手段を講じる必要がある。
ライバル・チームにとって幸いなことにバーレーンGPの後、2日間の公式テストがあったので、ある程度、問題点が特定できただろう。
レッドブルはフロントウイングの設計見直しとタイヤの使い方に改良点を見出そうとしている。
早ければ次のGPからアップデートが投入されるだろう。

次は、チャイナGPだ。
このサーキットは、長い直線があり、コース幅も広いので、DRSを使って抜くことが容易なコースだ。
ここでは、作戦ミスがなければ、マシンの性能からしてフェラーリ勢が優勢だろうが、雨が降ったりすると状況は一変する。
今回は、ルクレールが不運に見舞われないことを祈るばかりだ。

バーレーンＧPは１位ルクレール、２位フェッテル、３位フェルスタッペン、４位ハミルトン、５位ガスリー、６位ボッタス、７位ヒュルケンベルグ、８位ライコネン、９位クビアト、10位グロージャンかな。

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