ベルギーGPでは、追いすがるフェッテルを振り切ってハミルトンがトップでゴールに飛び込んだ。
スパは高速コースなので、単純なレースになると予想されたが、マシン+ドライバーの総合力が拮抗した好レースとなった。
長い坂とストレート区間の多いスパではメルセデス勢が圧倒的に有利かと思われていたが、決勝レースでは大きな差はなかった。
ベルギーGPに向けて、メルセデスは、若干信頼性を犠牲にしても、よりパワーの出るPU設定にしてきたし、フェラーリは新しい空力パッケージを投入してきた。

メルセデスとフェラーリは予選から伯仲した戦いを繰り広げた。
ポールポジション争いは、メルセデス・パワーを存分に使ったハミルトンが制した。
それでも、フェッテルはハミルトンに0.24秒離されただけだった。
予選の3番手・4番手はボッタスとライコネン、5番手・6番手はフェルスタッペンとリチャルドだった。
特に、フェルスタッペンは4番手のライコネンからわずか0.11秒遅い予選タイムだった。
コースの特性とマシンのパワー差を考えると驚異的なタイムだ。
しかも、ライコネンは、スパで5回も優勝しているドライバーだ。
フロント・ローを確保したフェッテルが優勝するために必要なことは、スタート直後にハミルトンを抜き去ってトップに立つことだった。
レッドブル時代のフェッテルは、見事にこれをやってのけて、スパでは不利なレッドブルのマシンを見事優勝に導いたことがある。

しかし、今年のベルギーGPの決勝は、ハミルトンが見事なスタートを決め、巧みなライン取りでフェッテルに抜く隙を与えなかった。
オ―ルージュの上り坂ではメルセデスにかなわないフェラーリのフェッテルに残された道は、レース・ペースで上回り、タイヤ交換の時に抜くぐらいだ。
ところが、ハミルトンとフェッテルのレース・ペースは、ほぼ同じで、しかも、ハミルトンが2周早めにピットインした。
結局、フェッテルは、1回目のピットストップでハミルトンの前に出ることができなかった。
フェッテルの次の手はレース終盤までハミルトンと同じペースで走り、終盤のタイヤ余力の差を利用して抜くことだ。
しかし、29周目にセフティカーが出動し、ハミルトンは、タイヤ交換することができた。
フェッテルが、ハミルトンの前に出るすべはもう残っていなかった。

リチャルドは、常に良いペースを保ち、エンジン・トラブルでリタイヤしたフェルスタッペンと黄旗無視で10秒のストップペナルティを受けたライコネンを尻目に見事に3位の座を手にした。
これで、フェッテルとハミルトンのチャンピオンシップポイント差は、7となった。マシンの実力差を考えると、ハミルトンのほうが若干優位という状況になってしまった。

イタリアGPは1週間後にモンツァで行われる。
スパに続いて高速コースバトルになる。
ここでは、各車、可能な限りウイングを小さくして空気抵抗を減らし、スピードを稼ごうとする。
空気抵抗を減らすためにウイングを寝かせて走るマシンも多い。
しかし、フェッテルは他車よりもウイングを立て気味にセッティングして勝ったことがある。
F1マシンのセッティングは奥が深い。
モンツァはPUと空力だけでなくブレーキの耐久力も必要だ。

今年のイタリアGPのイベントとして、50年前の1967年にモンツァで優勝したホンダRA300がデモ・ランを行う。
今のホンダは、当時と比べれば世界有数の大メーカーとなり、開発予算も設備もはるかに恵まれた環境にあるはずだ。
あまり時間は残されていない。
内燃機関の時代が終わる前に最強のPUという称号を取り戻してほしい。

フェッテルはフェラーリのエンジン音より大きなティフォッジの声援を背にモンツァを駆け抜ける。
PUでは足りないエキストラ・パワーをもらうことができる。
イタリアＧPは１位フェッテル、２位ライコネン、３位ハミルトン、４位ボッタス、５位フェルスタッペン、６位ストロール、７位ヒュルケンベルグ、８位オコン、９位サインツ、10位バンドールンかな。　

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ハンガリーGPは、フェッテルとライコネンのフェラーリがワン・ツーフィニッシュを決めた。
予選からフェラーリの後塵を浴び続けたメルセデスは、ボッタス3位、ハミルトン4位でフィニッシュした。
レース後半4番手だったハミルトンが3番手だったボッタスよりペースが速かったので前に行かせてもらい、フェラーリを追撃したが2番手のライコネンを抜くことができなかったため、ゴール直前でボッタスと入れ替わって順位を戻した。
フェルスタッペンはスタート直後にチームメイトのリチャルドにぶつけてしまった。
このため、フェルスタッペンは、レース中に10秒ストップペナルティを受けたもの、後半の追い上げが功を奏して5位に入った。

マクラーレン・ホンダは、週末を通じて、ようやくレースらしいレースを見せてくれた。
予選はQ１からQ3まで危なげなくトップ10をキープし、トップ3チームからはラップタイムで1秒以上離されたものの、ルノーとはほぼ互角の戦いができていた。
予選では、アロンソ8番手、バンドールン9番手だった。
決勝では、アロンソ6位、バンドールン10位でゴールして今季初のダブルポイント獲得となった。
アロンソはこのレースのファーステストラップも記録した。
7位にはルノーへの移籍が噂されるサインツが入った。フォースインディアのペレスとオコンは8位と9位に名を連ねた。

フェッテルとハミルトンのチャンピオンシップポイント差はまた開いて、14となった。
夏休みを前に、各チームの差はさらに縮まった感がある。
メルセデスはフェラーリよりパワーがあるがミューの低い路面やタイトコーナーが多いコースではタイヤに厳しいために決勝レースではフェラーリにひっくり返されることが多い。
レッドブルはPUの弱さを優秀なシャシー性能と空力性能で補っているが、予選が雨でもない限りフロントローに並ぶことができないから、スタートでフェルスタッペンが無理をしてクラッシュする羽目になる。
マクラーレン・ホンダはやっと信頼性が上がってきたが、PU の絶対的パワーが不足しているから、長いストレートのあるコースでは、まだまだ、苦戦を強いられる。
ルノーは信頼性の問題が未だ解消していないが、PUのパワーはホンダPUをまだ若干上回っているようだ。

夏休み明けの初戦は、スパフランコルシャンのベルギーGPだ。
スパといえば、突如雨が降り出す気まぐれなスパ・ウェザーとドライバーの視線からは天空に向かって駆け上がっていくかに見えるオ―ルージュが名物だ。
長いストレートがあるのとオ―ルージュの登りが急なのでPUパワーがあるマシンが有利だ。
とはいえ、下りのコーナー群ではドライバーの腕の差が出る。
基本的に、メルセデス・パワーのマシンにとって有利なコースだが、パワー面で不利な中で、レッドブルがどう対応してくるか楽しみだ。
フェラーリは、予選ではメルセデスに勝てない可能性が高いが、フェッテルが2番グリッドか3番グリッドに着けることができれば、レースは面白くなる。フェッテルは、スパのスタートダッシュが得意だから、スタート直後にトップに立つこともありうる。
ベルギーGPは、バンドールンにとっては初のホーム・グランプリとなる。
ホンダはバンドールンのマシンにスペック３のPUを投入することを決めたため、35グリッドダウンとなり最後尾からのスタートはほぼ確実だが、スペック３がパワフルだったら最後尾からの追い上げが見られるだろうし、その方がホーム・クラウドにとっても応援のし甲斐があるレースになるだろう。

ベルギーＧPは１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ボッタス、４位ライコネン、５位リチャルド、６位マッサ、７位ペレス、８位オコン、９位ヒュルケンベルグ、10位バンドールンかな。

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ハミルトンは、ブリティシュＧPを予選から決勝を通じて圧倒的な強さで制した。
オーストリアで優勝したボッタスは、予選でハミルトンから0.776秒遅れの4番手だったことに加えてギヤボックス交換で5グリッド降格したため9番グリッドからのスタートだった。
しかし、ボッタスは、タイヤを労わりながら冷静に追い上げたおかげで、タイヤトラブルに見舞われたフェラーリの2台をかわすことができた。
今日のボッタスのスターティングポジションからすれば2位フィニッシュは望みうる最高の結果だった。
これで、レースは久々のメルセデス・ワンツー・フィニッシュとなった。

3位に入ったのは、ライコネンで、終盤近くまで4番手を走行していたが、ゴールまであと3周というところでタイヤがバーストしてピットインしたために後退した。ところが、ライコネンの前を走っていた同じフェラーリのフェッテルがゴールまであと1周半というところでタイヤがパンクしてしまった。
フェッテルは、長い道のりをスロー走行したのちにピットインしたために7位にまで後退した。
これでフェッテルとハミルトンのチャンピオンシップポイント差は1となった。

フェルスタッペンは、パワー不足でレッドブルにとっては不利なシルバーストーンにもかかわらず、スタートでフェッテルを抜き、その後もフェッテルと大接戦を演じて観客を沸かせたが、最終的に4位でゴールした。
リチャルドは、ギヤボックストラブルのため予選を4周しか走れず、しかもギヤボックスを交換したために19番グリッドからのスタートとなったが、後方から粘り強く追い上げた結果、5位までポジションを上げることに成功した。
ルノーで、予選6番手のタイムを出してドラーバー力を証明したヒュルケンベルグは、決勝でも予選順位をキープして気を吐いた。
8位と9位にはオコンとペレスのフォースインディア・コンビが入った。オコンは初めてペレスとのチームメート・バトルを制した。

10位はマッサだった。
バンドールンは予選9番手ながらあと少しのところでポイントに届かず、11位に終わった。
7月25日に、メルセデス・ベンツが重要な発表をした。
メルセデスは、長らく参加してきたドイツ国内のＧＴカー選手権（ＤＴＭ）から2018年限りで撤退し、フォーミュラＥ（電動のフォーミュラカー）に2019/2020年シーズンからワークスとして参戦するというものだ。
ガソリン自動車を発明したダイムラー・ベンツ社が電気自動車のレースに参戦する意味は大きい。
現在、ヨーロッパでは自動車の脱石油化が相次いで発表されており、フランス、イギリスが2040年から市販車を完全に脱石油化すると宣言しており、ドイツもこれに続くだろう。2030年ごろにはＦＥのほうがＦ１よりメジャーになっていることも充分ありうる。

ハンガリーGPの開催されるハンガロリンクは、コース上で抜くことが難しいコースだから、予選結果がかなり重要になる。
また、パワーによる差が出にくいコースだから、レッドブル、マクラーレン・ホンダ、トロロッソはチャンスが拡大する。
雨が降ればこれら3チームのチャンスはさらに拡大するだろう。
バトンがいれば彼が最も得意とする状況なのだが、今年のハンガロリンクでバトンがＦ１を走らせる姿を見ることはできない。

ハンガリーＧPは１位フェッテル、２位ハミルトン、３位フェルスタッペン、４位ボッタス、５位リチャルド、６位ライコネン、７位アロンソ、８位サインツ、９位バンドールン、10位ペレスかな

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オーストリアGPを予選・決勝ともに完ぺきにこなして優勝したのはボッタスだった。
ボッタスは、予選2番手のフェッテルとわずか0.042秒差でポールを獲り、決勝も2位フェッテルを0.658秒差で振り切った。
予選・決勝とも僅差だったがポール・トウ・ウインに変わりはない。

リチャルドは、3位でチェッカーを受け、チーム名でもあるスポンサーのレッドブルを喜ばせた。
ハミルトンは、予選3番手タイムだったがギヤボックス交換ペナルティのため8番グリッドからのスタートだったが、なんとか4位まで追い上げて、チャンピオンシップポイント上のダメージを低く抑えることができた。

ライコネンは決勝3番グリッドからのスタートだったが5位に終わった。
それにしても、リチャルドのブレーキングはこのレースで冴えて亘っていた。
表彰台に登れたのは、１周目にライコネンをブレーキングで下して3番手に浮上していたからであり、最終ラップに猛追するハミルトンを撃退できたのはブレーキングが優れていたからだ。
高度なブレーキング操作を可能にしているレッドブルのマシンも褒めておきたい。

６位にはハースのグロージャンが滑り込んだ。
ここまでがボッタスと同一周回だった。
7位・8位はペレスとオコンのフォースインディア・コンビ、9位・10位には、マッサとストロールのウイリアムズ・コンビが入った。ストロールはこれで3戦連続入賞となる。

次は、ブリティシュGPだ。
近年は、テニスの4大大会の一つであるウインブルドンの男子シングル決勝日とF1のブリティッシュGP決勝日が重なることが多いが、ファン層に大きなオーバーラップはないようで、問題にはなっていない。
それにしても、英国は多様なスポーツが盛んにおこなわれているのには感心する。

F1はほとんどのチームが英国発祥のチームで、英国に本拠地か拠点を置いている。
F1チームは名前やスタッフが変わっても生きながらえる。
例えば、今のルノー・チームは1981年にトールマンとして始まり、ベネトン→ルノー→ロータスF1→ルノーというふうに変遷している。
英国には、特殊なレース用部品を開発できる小企業群を底辺としたレーシングカー産業のピラミッドがある。
英国は、F1を開発してF1チームを運営するには最も有利な土地なのだ。
例えば、日本でF1を作ろうと思ったら、部品を全て自製するか英国などに発注するかしかない。
日本の部品メーカーに発注していたとしても、一度やめてしまったら、数年経って再開しようと思っても、部品メーカーがまたのF1部品を作ってくれるとは限らない。
最近、ホンダ・パワーユニットの低パフォーマンスが問題になっているが、いったん止めると技術的・経済的な分断のダメージは大きいのだ。フェラーリのようにずっとやっているメーカーでさえ、レギュレーションが変わればすぐに優勝できなくなる。
F1で成功するためには、根を下ろした長いコミットメントが必要なのだ。

ハミルトンとパーマーはホームレースなのでよいところを見せるだろう。
アロンソはMGUHなどの交換で10グリッドダウンとなるが、マクラーレンのアップデートとホンダのスペック3PUのポテンシャルをどこまで引き出すことができるかが見ものだ。
ブリティシュＧPは１位ハミルトン、２位フェッテル、３位ボッタス、４位ライコネン、５位リチャルド、６位フェルスタッペン、７位マッサ、８位オコン、９位パーマー、10位アロンソかな。

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波乱のアゼルバイジャンGP、最後に笑ったのは、リチャルドだった。
ボッタスは、チェッカーフラッグの直前でストロールを抜き去り、スタート直後の混乱で失ったポジションを全て取り戻して2位でゴールした。
ストロールは他車のトラブルを尻目にいつの間にか2番手まで進出していたが、最後の最後にボッタスに2位の座を持っていかれたのは残念だった。
とはいえ、ストロールは、カナダGPに続いてポイント・フィニッシュしただでなく、表彰台までたどり着いた。
現時点でも、ストロールは実力より運のほうが勝っているドライバーだと言えるが、スポーツは運も含めた結果が全てだ。
ストロールは公道路面が得意なようだし、そのうち本物になってくるかもしれない。

予選は、ハミルトンの独壇場だった。
ハミルトンはチームメイトよりも0.434秒速いタイムを叩きだして66回目のポールポジションを手にした。
予選3番手のライコネン・フェラーリは、ハミルトンに1.1秒もの差をつけられた。
いかに、フェラーリが決勝に強いと言ってもこれでは歯が立たない。
ハミルトンは、決勝でスタートを決めて逃げきるだけだった。
ハミルトンは筋書き通り決勝のスタートを決めてトップで集団をリードした。
しかし、スタート直後2番手のボッタスと3番手のライコネンが接触した。
ボッタスがピットインして壊れたノーズを交換している間に後退し、ハミルトンは、チームメイトを盾にすることができなくなってしまった。
ライコネンのマシンもダメージを負って後退した。
世の結果、今回は予選4番手と調子の上がらなかったフェッテルが2番手に浮上した。

この後、接触事故の破片を回収するためにセフティカーが2度出動し、その度に、トップハミルトンと後続各車の差が縮まった。
また、再スタート前のセフティカーラップ中に、フェッテルがトップのハミルトンに追突し上にハミルトンに並びかけてぶつけた。
そして、20周目の再スタートの後、今度はフォース・インディア同士の接触によって、赤旗が出てしまった。
赤旗で、またもや各社の差は縮まって、スタートしたがフェッテルはセフティカー中の蛮行に対して10秒ピットストップのペナルティが課され、ハミルトンは赤旗中にいったん外していたヘッドレストが走行中に浮いてしまうトラブルのために、ピットインを余儀なくさせられた。
この間に、トラブルを回避しつついつの間にか上位に進出していたリチャルドがトップに立ち、勝てたレースを不運のために落としたハミルトンを尻目に優勝を飾った。
アロンソは、PU交換ペナルティの19番グリッドからスタートして8位に入って見せたが、PUにもう少しパワーがあれば表彰台も狙えただろう。

次は、オーストリアGPだ。
オーストリアGPの舞台、レッドブル・リンクは古くからあったA1リンクを改修したコースで1周4.3Kmしかない。
レッドブル・リンクは、グランプリコースとしては短い部類に入るが、どちらかというと高速コースだ。
比較的標高が高いのでターボユニッ負担がかかる。
高低差のある独特なコースレイアウトに対応して、PUのエネルギー回生と放出のマネジメントがキーポイントになる。
現在のコース名どおり、ここはレッドブル（スポンサー）のホームレースとなるので、ここ6戦で4リタイヤとフラストレーションの溜まるフェルスタッペンがゴールまで走ってくれればレースは盛り上がるだろう。
レッドブルのマシンにとって、それほど有利なコースではないが・・・。

オーストリアＧPは１位ハミルトン、２位フェルスタッペン、３位ボッタス、４位アロンソ、５位リチャルド、６位ライコネン、７位マッサ、８位サインツ、９位ヒュルケンベルグ、10位バンドールンかな。

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