イタリアＧＰを制したのはハミルトンだった。
ハミルトンは予選でもロスベルグに0.27秒の差をつけてポールポジションをとった。
ところが、決勝レースのスタートで出遅れてしまった。
それでも、ハミルトンは、コース上でロスベルグとの差を詰め、勝利をもぎ取った。
ロスベルグは、前レースでの行動に対する批判とプレッシャーが影響したように見えた。
一度目のコースアウトでハミルトンに差を詰められ、二度目のコースアウトで抜かれてしまった。
これで、二人のポイント差は２１に縮まった。
メルセデス2台の後に続いたのはウイリアムズの2台だった。
しかも、今回はマッサがボッタスを下して3位表彰台に登った。
フェラーリ時代からイタリアに多くのファンを持つマッサは久々の表彰台に嬉しそうだった。
5位、6位にはメルセデスから60秒以上遅れてリチャルドとフェッテルが入った。
現チャンピオンは、予選ではリチャルドより速かったが決勝ではチームメートの前に出ることができなかった。
ペレスは、終盤、バトンの猛追に耐えて7位でフィニッシュした。
フェラーリは、ホームグランプリだったのにアロンソが序盤でリタイヤし、ライコネンが9位に入るのがやっとという有様だった。
この後、権勢を誇ったルカ・モンテゼーロ会長の辞任が発表された。勝負の世界は勝てないと厳しい。
10位にはもう1台のマクラーレン、マグネッセンが入った。
ＦＩＡは、ついにマシンとピット間の無線通信内容の制限に踏み切った。
最近はテレビ放送でも、ピットとドライバー間のやり取りが放送されるようになった。
今年になってから、パワー・ユニットが複雑になったこともあって、細かな情報がドライバーに伝えられるようになった。
情報だけでなく、コーチングの様な内容まで交信されるようになった。
去年から、ライコネンがピットからの無線にI know what am I doingと言ったり、アロンソがピットからのコーチングに不快感を表したりしていた。
チャンピオンになるようなドライバーにコーチングは不要だろう。
昔は、一周に一度ピット・ウォールで出されるサイン・ボードの数文字がドライバーにとっての唯一の情報源だった。
情報を巧く利用して戦うロスベルグのようなドライバーもいるが、決勝レースになったらドライバーひとりで戦わないとドライバーズ・チャンピオンシップの意味がなくなる。
第１４戦は、ストリートコースで戦うナイト・レース、シンガポールＧＰだ。
制限時間の2時間を使い切ることの多いスロー・コースだ。
ここは、モンツァと違ってマシンの差をドライバーの技量で埋めることができるコースだ。
メカニカル・トラクションのいいレッドブル、ウイリアムズが有利になる。
可夢偉はイタリアGPの走りが評価されてかシンガポールGPにも出場する。
こことモナコぐらいしか今のカーターハムで入賞するチャンスはめぐってこない。
可夢偉がてこずっていたシケインもなくなったし、鈴鹿よりも期待できる。
シンガポールＧPは１位ハミルトン、２位フェッテル、３位マッサ、４位バトン、５位アロンソ、６位ライコネン、７位ボッタス、８位可夢偉、９位マグネッセン、10位スーティルかな。
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YUKICHI OTSUKA／大塚雄吉
学会ネット株式会社 代表
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